Effektförlust vid konvertering i från methanol till bensin.

[mrfxcoupe]

Hallo Rcflyers.
En liten fråga som jag grubblat på men kan inte finna något svar på.
När man konverterar en methanol motor till bensin så vet nog alla att man tappar lite effekt.
Men är det någon som vet hur mycket?
Har försökt Googla på detta men har inte funnit något svar.
Men kanske någon här vet..

Peter.

[freddan_6]

En bra fråga med svårt svar. Jag hade en Saab 9-5 som fick 210hk med E85 mot 185hk med bensin (13% mer effekt). Man kan räkna med liknande effektökning när man sen går från E85 till metanol. Motor var dock vältrimmad av saabteknikerna. Andra konverteringar gav ingen skillnad i effekt. Jag provade också en Volvo V70 med en väldigt trött fordmotor. Fordmotorn hade samma effekt med bägge bränslen. Eftersom du frågar tvärt om blir svaret cirka mellan lika och 1/(1-0.26) = 35% lägre effekt.

[senmathal]

Inget svar på frågan men...
Antagligen får motorn ett tändsystem med variabel förtändning i samband med konverteringen Jag gissar att det kompenserar en del för effektförlusten. En glödstiftmotor glödtänder ju liksom hela tiden. Bäst resultat får man nog med tändstift och metanol men då spara man ju inte några bränslepengar.

/Mats

[mrfxcoupe]

Tack för era svar. En tanke som ploppade upp var att många när dom konverterar är att köra på Aspen. Men om man tankar 98 oktan så borde det kompensera också lite. Blir fortfarande billigare än men metanol. Och när höja effekten. Någon som provat att köra i bensin motorer i flygplanen och känt någon skillnad?
// Peter

[Fluf]

95 vs 98 oktan? Trodde det var att 98 klarar mer kompression innan självantändning och dunkar därför att köra hårdare trimmad motor utan att knacka jämfört med 95 oktan, inte att man får mer sprutt med samma kompression/inställningar.

[senmathal]

Jo precis, 98 oktan ger ingenting så länge du inte höjer kompressionen eller ökar förtändningen. En bilmotorer med knackcensor går lite bättre på 98 oktan då den känner av spikningar och ökar förtändningen till dess motorn börjar spika.

/Mats

[mrfxcoupe]

Hej . En tanke vurpa i från mig.
Det är som ni säger.
Har varit i kontakt med Just engienes i England. Dom säger också att man tappar effekt men kan inte säga hur mycket.
Kanske måste planera om mitt projekt. Funderade på att köpa en FT160 som är besin konverterad. Men det verkar som om den blir för klen i min ESM Hellcat.
Tack för era svar. Peter

[Saito]

Hej Peter
Jag har konverterat min Saito 220 till Tändsystem, men jag kör på metanol.
Motorn går mycket bra och drar mindre bränsle ca 20-25%.
ja den blir lite starkare också, samt inget kladd i avgaserna (bättre förbränning)
när du kör med bensin så kommer också motorn gå lite varmare

[Jorgen]

Hej Peter
Jag har konverterat min Saito 220 till Tändsystem, men jag kör på metanol.
Motorn går mycket bra och drar mindre bränsle ca 20-25%.
ja den blir lite starkare också, samt inget kladd i avgaserna (bättre förbränning)
när du kör med bensin så kommer också motorn gå lite varmare

Det där är jag nyfiken på.

Är det ett vanligt tändsystem för bensin? Jag har undrat över om de orkar tända i en metanolmotor.

Behöll du metanolförgasaren?

[senmathal]

LIP här på forumet brukar nämna att han konverterat flera motorer till elektronisk tändning men kör fortfarande på metanol med gott resultat. Du får säkrare tomgång lugnare gång med en gnista som kommer på en mer optimerad tidpunkt och regleras efter varvtalet. Det enda som ska vara lite knivigare är att starta motorn på vintern då metanol har en högre flampunkt än bensin. En tvåtakts bensinmotor är ju förvånansvärt lättstartad ändå ner mot -20.

Originalförgasaren fungerar nog mycket bättre med metanol än med bensin. Då bensin drar så pass mycket mindre bensin kan justeringen av nålarna bli lite finkänsliga och svåra att få rätt. Det sägs också att metanol inte är lika känslig på exakt rätt bränslemängd men det vet andra bättre.

/Mats

[Saito]

ja jorgen jag har original förgasaren kvar.
Det är ett vanligt tändsystem in handlat från England http://www.morrisminimotors.com/
Han har till en hel del motorer.
Har flugit den ca 2 timmar nu med tändsystem med 10% olja (kan nog minskas lite)
Vad jag märkt att de inte är något kladd eller olja i avgaserna.
Den vart lite svårare att starta när tempen kom ner 7-8 grader.
Metanol & tändsystem är det bästa av två värdar.
tänd förställning & metanolen högre oktantal.

[kenneth.eriksson.94]

Vi sa att effektförlusten på en ren metanolare var cirka 10-20% . Vilket kan vara försumbart då det är på fullgas det beräknas, jag brukar throttla när jag flyger. Att tillsätta 5% bensin till metanolen blir bra på vintern för enklare start av motorn. Tänk på att metanolmotorerna är gjorda för bränsle med hög olje halt, och då får man vara beredd på att motorn slits fortare när den körs på bensin istället. Kanske bättre att köpa en passande bensin motor istället då de finns i stort sätt alla storlekar idag.

[Mjoelner]

Tänk på att metanolmotorerna är gjorda för bränsle med hög olje halt, och då får man vara beredd på att motorn slits fortare när den körs på bensin istället.
Nja, det tror jag inte är ett stort problem. Dels så har bensin i sig viss smörjande egenskap och dels så kommer man ju troligen blanda in en högre andel olja i en konverterad metanolare än i en motor som är konstruerad för bensin från början.

[LIP]

Läste för många år sedan att konvertera en metanolmotor med tändsystem men fortfarande köra på metanol skulle öka effekten med ca 16%, men om det gäller dagens mordärna metanolmotorer kan jag inte svara på.
Men helt klart är att motorn går mycket mjukare och tystare som jag upplever det.

Har konverterat en OS 160 FT och den var lätt att få att varva 8600 r/min med rekommenderad propeller.

Har använt mig av sådana tändsystem, tycker att dom fungerar bra. http://www.sdshobby.com/engine-fuel-accessories/ignition-system-starter-system/gas-ignition-cdi/rcexl-twin-cylinders-cdi-ignitions-for-ngk-me8-1-4-32-120-degree-a-02-4-8v-8-4v-622a.html

[Michael]

Tvärtemot vad många tror så får man även med glödstift en variabel förtändning. Ju högre varvtalet blir in en viss motor, ju hetare blir glödstifftet och ju större blir förtändningen. Förtändningen kan variera inom ganska vida gränser, i storleksordningen 40-50° FÖD till nära 0°. Svårigheten är att graden av förtändning inte enkelt låter sig varieras eftersom den är beroende av såväl motor, glödstift som bränsle.

Om man ser en större effektökning i en metanolmotor som konverteras från glödstift till tändstift med oförändrad bränsleblandning tyder det på att motorns glödstift inte varit väl anpassat till motorn.