Reklam

 
Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 27

Ämne: sanningen om lyftkraft

  1. #1

    Standard sanningen om lyftkraft

    Läste denna artikel http://www.gluefox.com/flygsim/wingf...ygbernoull.htm som antyder att detn klassiska förklaringen om vad som alstrar lyftkraften hos en vinge är ifrågasatt. Någon som vet hur allmänt detta ifrågasättande är. Jag antar att de flesta någon gång funderat över varför ett flygplan flyger så pass bra upp och ner utifrån det man lärt sig om att den största lyftkraften är det undertryck som alstras på vingens översida.

    /Mats

  2. #2

    Reg.datum
    Apr 2009
    Inlägg
    1 376
    Klubb
    Karlstads MFK

    Standard

    Det var en artikel (elller artikelserie) för många år sen i Modellflygnytt har jag för mig där en aerodynamiker förklarade lyftkraft och klargjorde en del saker som helt enkelt var fel men som tydligen många förr fått lära sig. Nån som kommer ihåg vilket/vilka nr det var det stod i. Har ju slängt alla gamla Modellflygnytt jag hade (dum som jag var då...).

    /Bo

  3. #3

    Reg.datum
    Jan 2011
    Inlägg
    131
    Klubb
    Ingen just nu

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av senmathal Visa inlägg
    Någon som vet hur allmänt detta ifrågasättande är.
    Hur ifrågasatt det är vet jag inte, men redan på 80-talet när jag hade "Fria Aktiviteter" i skolan och skulle bygga modellflygplan fick jag veta att större delen av den alstrade lyftkraften består i att man accelerar luft neråt. Detta var inte någon lärare som höll i dock. I fysiken fick man däremot lära sig det vanliga om att det är vingens välvning som är hela förklaringen. När jag så tog segelflygcert så fick jag åter igen veta att det är den accelererade luften som till största delen skapar lyftkraften. Det är ju helt logiskt då en helt platt vinge åxå flyger.

  4. #4

    Standard

    Ja inte bara en helt platt vinge utan en välvd vinge som är upp och ner flyger. Man tycker att med all teknik och mätutrustning som finns tillgänglig skulle man kunna mäta de krafter som påverkar en vinge.

    Ett experiment som dock talar för en lyftkraft/sugkraft över vingens välvning är då man blåser över en pappersremsa som man håller mellan tumme och pekfinger. Då man blåser förbi remsan på dess översida så lyfter den, enkelt att testa. Jag har även sett diskussioner om hur ett segel på en segelbåt funger vid kryss, Där verkar teorin om sugkraften pga av den ökade vindhastigheten förbi välvningen vara helt dominerande. Åtminstonde i böcker typ, Seglingens ABC. I dett fall går det ju inte riktigt att förklara med luft som pressa neråt eller i det här fallet bakåt eftersom ingen framåtdrivande kraft utom vinden finns. Jag vet inte men jag tvivlar på att ett helt platt segel skulle driva båten framåt.

    /Mats

  5. #5
    /Matte
    Kom ihåg att gravitationen inte bara är ett bra tips: det är en lag. Det är alltså inget man kan ignorera..

  6. #6

    Standard

    Länken i mitten kände jag igen

    /Mats

  7. #7
    Michaels avatar
    Reg.datum
    May 2006
    Inlägg
    1 390
    Klubb
    Höglandets MFK, RFK Fyris, PAMPA

    Standard

    Diskussionerna om lyftkraftens uppkomst drogs igång för en del år sedan då vissa flygingenjörer började hävda att Bernoullis teorem och Newtons lagar inte var för sig kunde förklara uppkomsten av lyftkraften runt en vinge. Detta ledde till en hetsk debatt på temat "Newton eller Bernoulli?" Diskussionen blev till slut helt meningslös eftersom flera av debattörerna dels inte visste riktigt vad de diskuterade och dels beroende på att frågan "Bernoulli eller Newton?" i grunden är felaktigt ställd.

    För att göra det hela så enkelt som möjligt så uppstår lyftkraften då en vinge accelererar luft åt ett håll (vanligtvis nedåt) varvid det uppstår en reaktionskraft riktad åt motsatt håll, helt och hållet i enlighet med Newtons lagar. Denna reaktionskraft kan delas upp i två komponenter (lyftkraft och luftmotstånd). Accelerationen av luftflödet uppstår dels genom att vingen genom sin utformning och anfallsvinkel tenderar att avlänka luftflödet och dels genom att friktionskrafter mellan molekyler (viskösa krafter) påverkar flödet i ett gränsskikt runt vingen och tenderar att ge upphov till virvelbildning nära vingens bakkant som bidrar till luftens avlänkning.

    Att fysikaliskt förstå varför luftmolekyler avlänkas är ett komplicerat problem som måste lösas på molekylär nivå. Eftersom det ur ingenjörsteknisk synpunkt är ohanterligt att göra beräkningar på en sådan mikroskopisk nivå har man utvecklat förenklade modeller för att kunna beräkna krafterna som uppstår på en vinge. En vanlig (men ur förklaringssynpunkt felaktig) modell som generationer av flygingenjörer använt är Kutta-Zukhovskys cirkulationsmodell. I denna modell antar man att luft som strömmar förbi en vingprofil utsätts för en cirkulation som ger upphov till en hastighets- och tryckfördelning (bild nedan). Utgår man från en given form på vingprofilen går det matematiskt ganska enkelt att beräkna cirkulationen och därigenom bestämma hastighets- och tryckfördelningen runt vingen jämfört med om man skulle göra beräkningarna på mikroskopisk nivå. Summeras tryckfördelningen över hela vingens yta kan lyftkraft och luftmotstånd samt även det vridande moment som uppstår på vingen beräknas. Genom att utforma vingprofiler med olika tjocklek och välvning så kan man maximera lyftkraften och minimera luftmotståndet inom olika fartområden.

    För närvarande är "state of the art"-förklaringen en modell som i viss mån kan sägas likna cirkulationsmodellen ovan men som istället för en 2-dimensionell cirkulation runt hela vingprofilen antar att en 3-dimensionell virvelbildning uppstår strax framför vingens bakkant. Det är en betydligt mer komplicerad, men samtidigt mer realistisk modell av verkligheten.

    En vingprofil med flat undersida (exv. Clark-Y) kan även i inverterat läge generera lyftkraft genom att accelerera luft nedåt om man ger profilen en tillräckligt stor anfallsvinkel. Eftersom den inverterade vingens profil är "upp och ner" så blir dock luftmotståndet väldigt högt och vingen orkar inte heller generera samma maximala lyftkraft som den kan göra rättvänt.

    Ett vanligt missförstånd är att både Newtons lagar och Bernoullis teorem (vissa inkluderar även även Coandaeffekten) behövs för att förklara den totala lyftkraftens storlek. Detta är fundamentalt fel. Bernoullis teorem är ett resultat av Newtons lagar och talar endast om att då det finns en hastighetsfördelning i ett flöde, så finns det också en motsvarande tryckfördelning. Många av er känner till "energiprincipen" för fasta kroppar som säger att i avsaknad av friktion är summan av rörelseenergi och potentiell energi (lägesenergi) konstant. Bernoullis teorem är "energiprincipen" omformulerad för att passa en gas eller vätska och säger kort och gott att i avsaknad av viskösa krafter (friktion) är summan av dynamiskt tryck (rörelseenergi per volymenhet) och statiskt tryck (potentiell energi per volymenhet) konstant.

    Bernoullis teorem behövs överhuvudtaget inte för att förklara hur lyftkraft uppstår, den är däremot ett praktiskt verktyg för att exv. genom mätningar av lokala tryck kunna bestämma hastighetsfördelningen kring en vingprofil eller tvärtom.

    Senast redigerat av Michael den 2011-02-03 klockan 20:06.

    Hitta rätt med
    GPS-fältlistan
    , http://www.freewebs.com/propellerhead/index_gps.htm

  8. #8
    MagnusStrömqvists avatar
    Reg.datum
    Dec 2006
    Inlägg
    369
    Jobb
    Teknisk säljare
    Klubb
    Höka Halmstad

    Standard

    Precis vad jag tänkte säga
    PMa om du vill köpa/byta
    Seglare: DSG 4,5m seglare, Super Hype AVA 4m, AVA 3m
    Bensin: 104" Xtreme Composites Edge m 128cc DLA boxer+rök
    104" Krill Sukhoi 29 100cc DA twin, Mercury
    88" Krill Katana 55cc DLE, 88" EF Edge 50cc DA
    70" P-47 m OS GF30 fs
    El: PA Extra, FMS 1700mm Mustang med RCSound, 83" EF MXS
    Metanol: P-47 20cc ASP fs, Oxalys m YS160DZ
    Drönare: DJI Mavic Pro+ DJI Goggles
    Radio: Jeti DS-16, Futaba 10J, 6J, Spektrum DX10t, DX8

  9. #9
    freddan_6s avatar
    Reg.datum
    Aug 2006
    Inlägg
    2 577
    Jobb
    Konsult inom telekom
    Klubb
    Eslöv MFK

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av senmathal Visa inlägg
    Där verkar teorin om sugkraften pga av den ökade vindhastigheten förbi välvningen vara helt dominerande. Åtminstonde i böcker typ, Seglingens ABC. I dett fall går det ju inte riktigt att förklara med luft som pressa neråt eller i det här fallet bakåt eftersom ingen framåtdrivande kraft utom vinden finns. Jag vet inte men jag tvivlar på att ett helt platt segel skulle driva båten framåt.

    /Mats
    Helt fel, jag har byggt enkel r/c båt till min grabb med platt segel, fungerar fin-fint. Går lite långsammare än traditionellt segel, men tar bättre höjd (mot vindögat alltså). Om nu sugkraften står för 5-10% av lyftkraften för en välvd vinge på ett plan, så tror jag helt säkert att den står för 5-10% av drivkraften för ett segel, det är ju samma sak fast lodrät i stället för vågrät.
    fredrik

  10. #10

    Standard

    Detta ämne poppar upp med jämna mellanrum, Jag var en agitator i början av 80-talet när framförallt Martin Ingelmann-Sundberg bidrog till att sprida en fysikaliskt trovärdig förklaring i Sverige. Övriga världen sladdar betänkligt, men det är inte ovanligt.
    Som sagt, en vinge skyfflar luft nedåt för att skapa lyftkraft. Idioterna som hävdar längre väg och Bernoullis teorem. Klassisk aerodynamik bygger detta på den förutfattade meningen att luft inte är kompressibel. Vilket är fysikaliskt felaktigt och dessutom blir ett jätteproblem när man ska prata överljudsaerodynamik som handlar jättemycket om kompressionseffekter.... Vad tomtarna säger är att luften ändrar sina fysikaliska egenskaper beroende på hastigheten på flygplan som finns i närheten!

    Allting hänger samman, när vingen skyfflar luft nedåt blir det brist på luft bakom/över vingen. Dvs ett lägre tryck som kan mätas exempelvis i en vindtunnel. Under vingen blir det naturligtvis ett högre tryck. Luften vill då förflytta sig från det tätare området till området med tunnare luft, det skapas en virvelformad luftström som startar i gränsområdet där tryckskillnaden är störst, dvs vingspetsen.
    Och plötsligt hänger allt samman, Newton, Bernoulli och vingspetsvirvlar i en skön symbios! Det är nästan så man blir tårögd....
    KristianB

  11. #11
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    5 946
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    OK!
    Så en del av lyftkraften genereras av övertryck på vingens undersida, och en del av lyftkraften generareras av undertryck på vingens översida... så länge vingprofilen är någorlunda semisymmetrisk eller har flat undersida.
    Symmetriska (eller flata) vingar måste, med sunt förnuft, flyga med en aning positiv attackvinkel för att generera tillräcklig lyftkraft.
    Sen lär elliptiska vingspetsar vara bäst när det gäller att INTE skapa bromsande spetsvirvlar. Nackdelen är ju att man tappar lyftkraft i spetsen med sådana vingspetsar.
    Mondärna vingspetsar har ju winglets, där man s.a.s. flyttar ut spetsturbulensen, som därmed inte blir lika bromsande.
    Alternativet är neråtsvepta vingspetsar... i MIN värld så håller dom kvar en del av lyftkraften i spetsen, på bekostnad av högre motstånd/ lägre hastighet.

    Så fick jag lära mig en gång på det glada sjuttiotalet!
    Retroholic!

  12. #12

    Reg.datum
    Nov 2010
    Inlägg
    21
    Jobb
    Produktutvecklare
    Klubb
    Frifräsare

    Standard

    Gör den här liknelsen om det känns mer relevant:

    Vad är det som gör att propellern ger dragkraft?

    Är det undertrycket framför propellern? Nja.... Eller är det luften som accelererats bakåt av propellern?

    Gissa vilken falang jag tillhör?


    Anders

  13. #13
    Skalmans avatar
    Reg.datum
    Sep 2009
    Inlägg
    18
    Jobb
    Tryckpresstekniker
    Klubb
    RFK Fyris

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av anspe Visa inlägg
    Gör den här liknelsen om det känns mer relevant:

    Vad är det som gör att propellern ger dragkraft?

    Är det undertrycket framför propellern? Nja.... Eller är det luften som accelererats bakåt av propellern?

    Gissa vilken falang jag tillhör?


    Anders
    Om propellern accelererar luft bakåt, så måste den väl ta luften nånstans?
    Mattias
    Knivsta
    Sweden

  14. #14

    Standard

    Ja när det gäller en propeller är det nog ganska solklart att det skapas ett rejält vacum framför propellern. Undertryck framför propellern och övertryck bakom. Jag har en känsla av att jämförelsen med propellern haltar lite då den rör sig genom luften på ett lite annorlunda sätt.

    /Mats

  15. #15

    Standard

    Fysik är fysik, oavsett om det är propellrar eller vingar man diskuterar!
    Vi har ju vingen som är direkt kopplad till motorn. Det är det man kallar rotorblad. De accelererar luft nedåt, vilket alla klarar av att notera om man ställer sig under en hovrande helikopter.
    Sen måste luften som accelereras nedåt ersättas av ny luft som strömmar in från alla riktningar för att jämna ut tryckskillnaden.
    Försök att fatta att gränsen mellan högt och lågt tryck är ving/eller rotorspetsen där eventuella virvlar startar. Men förlusterna där är enbart strömningsförluster. "Vingspetsvirvlarnas" styrka är enbart beroende på hur kraftigt luften accelereras nedåt, dvs styrkan i de sk vingspetsvirvlarna är direkt proportionerliga mot det inducerade motsåndet! Det inducerade motståndet är proportionerligt mot anfallsvinkeln, dvs hur kraftigt luften accelereras nedåt!
    Alltså: Lyftkraft skapas av att luft accelereras nedåt! De tryckskillnader som uppstår är mekanismen som överför kraften från den nedåtaccelererade luften till vingen!
    KristianB

  16. #16
    Skrotizs avatar
    Reg.datum
    Jun 2009
    Inlägg
    549
    Jobb
    Bilbranschen
    Klubb
    MFK Jupiter

    Standard

    Vill inte lägga mig i med min ovetskap egentligen(är många duktiga här) men visst klarar väl undertrycket på ovansidan av att hålla ett flygplan i luften utan att man flyger med anfalls vinkel på vingen?

    T.ex ett vanligt Boeing 757 eller liknande passagerar plan lyckas väl flyga utan anfallsvinkel då farten är rätt(nog hög), för att vid lägre fart höja nosen och hålla sig flygande(samt även användning av flaps som pressar ner luft och genererar "lyftkraft")?
    What ever goes up must come down.

    Quad-X. EasyStar FPV. EasyGlider "4mila målet"
    SAAB J-35 Draken EDF

  17. #17
    freddan_6s avatar
    Reg.datum
    Aug 2006
    Inlägg
    2 577
    Jobb
    Konsult inom telekom
    Klubb
    Eslöv MFK

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av Skrotiz Visa inlägg
    Vill inte lägga mig i med min ovetskap egentligen(är många duktiga här) men visst klarar väl undertrycket på ovansidan av att hålla ett flygplan i luften utan att man flyger med anfalls vinkel på vingen?

    T.ex ett vanligt Boeing 757 eller liknande passagerar plan lyckas väl flyga utan anfallsvinkel då farten är rätt(nog hög), för att vid lägre fart höja nosen och hålla sig flygande(samt även användning av flaps som pressar ner luft och genererar "lyftkraft")?
    Kort svar nej. Ta ett vattenpass och lägg i mittgången så förstår du. Det är endast neutralt i början av landningen.
    fredrik

  18. #18
    Skrotizs avatar
    Reg.datum
    Jun 2009
    Inlägg
    549
    Jobb
    Bilbranschen
    Klubb
    MFK Jupiter

    Standard

    I landningen så förstår jag att det är bakåtlut men under själva resan är det väl plant?
    What ever goes up must come down.

    Quad-X. EasyStar FPV. EasyGlider "4mila målet"
    SAAB J-35 Draken EDF

  19. #19
    freddan_6s avatar
    Reg.datum
    Aug 2006
    Inlägg
    2 577
    Jobb
    Konsult inom telekom
    Klubb
    Eslöv MFK

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av Skrotiz Visa inlägg
    I landningen så förstår jag att det är bakåtlut men under själva resan är det väl plant?
    Nej det är bakåtlut hela resan utom början av nerstigningen. I början av nerstigningen är det neutralt.
    fredrik

  20. #20
    Skrotizs avatar
    Reg.datum
    Jun 2009
    Inlägg
    549
    Jobb
    Bilbranschen
    Klubb
    MFK Jupiter

    Standard

    Detta gäller vingen och inte nödvändigtvis själva kroppen, eller hur?
    What ever goes up must come down.

    Quad-X. EasyStar FPV. EasyGlider "4mila målet"
    SAAB J-35 Draken EDF

Liknande ämnen

  1. har inte lyftkraft
    Av Cok i forum Nybörjare
    Svar: 12
    Senaste inlägg: 2012-10-01, 16:25
  2. Falcon 400 Beginner, dåligt med lyftkraft
    Av Matthew i forum Helikopter
    Svar: 10
    Senaste inlägg: 2012-09-04, 08:24
  3. Beräkna lyftkraft
    Av freak174 i forum Elmodeller
    Svar: 14
    Senaste inlägg: 2011-04-19, 20:51
  4. Lyftkraft
    Av The rookie i forum Helikopter
    Svar: 2
    Senaste inlägg: 2009-03-03, 16:34

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •