sanningen om lyftkraft

[Modellflygarn]

Vad kom först, hönan eller ägget?

[freddan_6]

Sätt dig i ett linjeflyg, ta med dig en spelkula och lägg den på golvet när planet uppnått marschhöjd.

[LIP]

Sätt dig i ett linjeflyg, ta med dig en spelkula och lägg den på golvet när planet uppnått marschhöjd.

Och vad är det som säger att vingen inte har anfallsvinkel när golvet är i våg?

[freddan_6]

Och vad är det som säger att vingen inte har anfallsvinkel när golvet är i våg?

Det är väl inget speciellt som säger det. Men för att vingen ska ha noll anfallsvinken och golvet luta uppåt fram i planet så ska vingen ha ganska stor negativ anfallsvinkel. Det har jag aldrig någonsin sett på trafikflygplan. Liten positiv anfallsvinkel anar jag här och där.

A380 från sidan


Boeing 747 från sidan


Mc Donell Douglas MD82


Saab 2000

[Krille]

Det går inte bara å säga att det är positiv eller negativ anfallsvinkel på vingen eftersom anfallsvinkeln varierar utmed hela vingen.

En vingprofil som är tjock klarar högre anfallsvinkel innan luften släpper (vingen stalar) än vad en tunn vinge gör. Och eftersom en vinge är tjockare i vingroten ä in vingspetsen krävs en lägre/negativ anfallsfinkel längre ut om man vill att hela vingen skall stala ungefär sammtidigt.

Och om jag inte minns fel så vill man att vingroten skall stala först. Eftersom det är i vingspetsarna du har skevrodrena. Samt att på bakåtsvepta vingar som de flässta passagerar kärrorna har så flyttas ju lyftkraftcentrum bakåt på vingen när vingroten stalar först. Och detta gör att kärran vill tippa frammåt/nedåt och får därmed mer fart och kan börja flyga igen.
Skulle vingen stala ute vid vinspetsen först tappar man skevroderverkan, lyftkraftcentrum flyttas frammåt och kärran kommer därför överstegra/slå runt och förmodligen med 99% säkerhet krascha

[dumbo]

Det är ju nästan omöjligt att avgöra anfallsvinkeln på vingen genom att titta på bilder sådär. Dels är det, som sagt, så att anfallsvinkeln varierar utmed vingen och sedan är det lätt att ögat luras av andra saker, såsom att vingen har v-form och är avsmalnande och att motorerna kan vara riktade osv osv. Att bedöma kroppens läge i luften utifrån golvets lutning inne i kabinen är inte hellt helt bergsäkert, eftersom golvet mycket väl kan luta i förhållande till flygkroppen.
Rent generellt borde man ju vilja ha kroppen "i våg" genom luften, för att den ska göra så lite luftmotstånd som möjligt, tycker man, men...

[AM]

En B737 i marschfart flygs med en anfallsvinkel på ca 4 grader - och håller sig därmed flygande dels på vingens anfallsvinkel men även till stor del på kroppstuben. Vid lägre hastighet och exempelvis 15 graders klapp får man öka anfallsvinkeln till nästan det dubbla för planflykt. Så utan tvekan är det att ytorna böjer av en luftström som bidrar med den största lyftkraften. Detta faktum är en av de stora problemen när man kommer från en mindre kärra - där man är van att flyga med ett "neutralt" nosläge - och ska lära sig flyga tunga jetkärror som alla alltid ska flygas med nosen ovanför horisonten. Vid plané och med motorerna på tomgång sänker man nosen ett par grader, men sällan under horisonten - då blir farten för hög.

Mvh