Man ska inte lita på ögonmåttet. Mäta är att veta, som någon har sagt! Det är 9 mm och liksidigt! Jag är nöjd om ingen säger något annat...
Man ska inte lita på ögonmåttet
Hur många mm det skall vara är helt beroende på vingens korda. Det är lättare att ange 1,5 - 2 graders skränkning.
Det kan du rita ut på ett papper och mäta hur många mm det blir på given korda på den yttersta sprygeln.
/Lasse
Modellflygare sedan 1952
Fullskalaflygare åren 1964-1978.
Har flugit motor: Saab Safir, Tiger Moth, Piper Colt, Auster A5, Super Cub.
Segel: Bergfalke, Pik5, L-Spatz 55, Mucha Standard,
Pirat, Astir, KA2B, Jantar Standard.
Kordan är 295 mm och jag vill minnas jag räknade ut att 1,5-2 ° skulle motsvara 8-9 mm så jag tror det är under kontroll. Ska göra kalkylen en gång till för säkerhetsskull...
Jodå, 1,5° – 8 mm, resp 2° – 10 mm så det är helt OK då.
Senast redigerat av Flahultarn den 2012-09-22 klockan 18:12. Anledning: Kalkylen uträknad!
Nu är det klart för belastningstestet. Huga, Började ordna lite böcker men nu får det bli natta! 12 kg ser inte så förtvivlat mycket ut
4G testet utföll till belåtenhet
Så, 4G testet är utfört. Ändrade uppfattning om att det inte såg så farligt ut i förväg med 12 kg böcker... Det blev tidningar istället, lättare att få att ligga jämnt på vingarna, men högarna ingav respekt. Det höll utan någon synlig påverkan. Blev dessutom något halvkilo mer...
Gjorde en liten filmsnutt för den intresserade... säger väl inte så mycket egentligen ... det går väl inte att göra det på så många olika sätt. http://www.esbj.se/rc/cub/4g-test/Cubwing_4G-test.mp4
Lyysande!!
Tidningen "Land" verkar vara en tung tidskrift...
Retroholic!
Ja, dom hävdar ju att det är Sveriges största veckotidning...Ursprungligen postat av Thomas
Grattis! Jag vet av egen erfarenhet att test av denna typ kan vara lite svettiga, men nu vet du att vingen med råge pallar för vanlig flygning.
Har gått och funderat sedan jag gjorde testet. Jag antar att brytpunkten när det brakar ihop kommer plötsligt. Dock det kändes iaf inte som det var nära på något vis under testet vilket får mig att undra över följande, vilka g-krafter räknar man ligger i en loop? Det är väl såklart en fråga om hur trång man gör den men på ett ungefär. Är det inom räckhåll för låt säga 6G så känns det inte osannolikt att det skulle gå=) Skulle va skönt att ha begränsningarna klart för sig.
G-påkänningen när du flyger i en cirkulär looping kan du räkna ut genom att använda formeln
Antalet g = v*v/r/9,81
där v är flygfarten i m/s och r är loopingens radie i m.
Exempel: En looping med ingångsfarten 70 km/h (=19,4 m/s) och radien 10 m ger 3,9g
När det gäller koordinerade svängar så är formeln:
Antalet g = 1 / cos(bankningsvinkeln)
Exempel:En koordinerad sväng med bankningsvinkeln 60 grader ger 2g
Ah, tänkte att det fanns formler bakom
Hmmm...
"Det verkar enkelt, men vänta bara tills jag har förklarat det"!!
Retroholic!
Jooo, till synes enkelt... men med lite fundering utan formel, så är väl G-krafterna störst när du går in i och ut ur loopen, inte sant? I den högsta positionen får man väl räkna bort 1G för där verkar ju jorden till min fördel. Eller gör jag en tankevurpa?
Nej Du börjar med ingen acceleration, du får momentant acceleration = v*v/r, du accelererar ett varv med samma acceleration (hela tiden riktat mot huven av planet), och du avslutar momentant accelerationen och flyger åter planflykt.
Så accelerationen är 0 innan du börjar loopa och sen konstant v*v/r under hela loopingen, för att åter bli noll när du slutar.
fredrik
Hmmm, nu halkade jag av... Jag kommer i jämn fart, anta 20 m/s i planflykt innan jag går in i loopen, så långt är jag med. Sen när jag påbörjar loopen får jag acceleration – varför det? Acceleration är ju fartökning uttryckt i m/s^2. Så om jag ökar farten ja, inte annars. Det som förändras är ju radien som går från att vara oändlig i planflykten till att få ett mindre värde, låt säga 30 m och därmed ge ett mindre värde att dela v^2 med, ju mindre radie ju större G-krafter. Är det inte så?
Med värdena ovan: 20^2/30 --> 400/30=13,3 och så genom tyngdkraften 9,81 ger strax under 1,5G, nu vet jag inte om exempelvärdena är realistiska dock... men detta borde ju gälla under loopens första del
I planflykten verkar ju tyngdkraften nedåt genom planet, i loopens högsta punkt verkar ju tyngdkraften i motsatt riktning på vingarna och borde motverka kraften som verkar "ut ur" loopen.
Säg var jag tänker fel om jag nu gör det
Du tänker rätt Flahultarn.
Acceleration ändrar en kropps hastighet (= en vektor som består av komponenterna fart och riktning). Acceleration krävs för att ändra farten och/eller riktningen på ett föremål i rörelse.
Det man gör i en looping är att man åtminstone initialt, innan höjdvinsten resulterar i minskad fart, endast ändrar hastighetsvektorns riktning och för att göra detta krävs en acceleration som kan beräknas med den formel jag gav i ett tidigare inlägg.
I vanlig planflykt utsätts flygplanet för jordens tyngdacceleration (1g) riktad mot jordens centrum.
Påfrestningen på flygplanet är störst i början och slutet av loopingen då dels farten är som högst och dels jordens tyngdkraft och centrifugalkraften är riktade åt samma håll och därmed samverkar. På toppen av loopingen är påkänningen som minst eftersom dels flygplanets fart är som lägst och dessutom centrifugal- och tyngdkraften är riktade åt motsatt håll och därmed tenderar att ta ut varandra.
Låt oss anta att man ska göra en looping med konstant fart hela vägen igenom med en fart och radie som kräver 4g belastning. I planflykten innan och efter loopingen är belastningen 1g. När loopingen inleds och avslutas blir belastningen på flygplanet 4g+1g=5g medan belastningen på toppen av loopingen blir 4g-1g=3g.
Om det är som så att flygplanets motor inte orkar driva fram planet med konstant hastighet genom hela loopingen kommer belastningen på toppen att bli än mindre.
Härligt, då stämmer det ju med sunt förnuft också
Det är väl högst troligt att det är på det viset, eller att man i planflykten drar på för att ha fart så det räcker till stigningen.
Att öka g-kraften är också en acceleration......eller
/Lasse
Modellflygare sedan 1952
Fullskalaflygare åren 1964-1978.
Har flugit motor: Saab Safir, Tiger Moth, Piper Colt, Auster A5, Super Cub.
Segel: Bergfalke, Pik5, L-Spatz 55, Mucha Standard,
Pirat, Astir, KA2B, Jantar Standard.
Nja, nu vet jag ju inte vad som ligger i ordet acceleration inom modellflygvärlden, men acceleration, per definition innebär fartökning. Som inte automatiskt leder till ökad G-kraft. Flyger du i planflykt med konstant fart och bara ökar farten utan riktnings/höjdändring, dvs accelererar, har du ju fortfarande samma G-kraft. Så man skulle väl kunna säga att det är riktningsändringen som ger förändring i G-kraften. Rätta mig om jag har fel
Kollade på Wikipedia… jag hade väl inte helt rätt…
Acceleration är en fysikalisk storhet som anger förändring av hastighet per tidsenhet. Förändringen kan vara såväl positiv (ökad hastighet) som negativ (minskad hastighet) eller innebära en ändrad riktning. Vid retardation (deceleration, inbromsning) är accelerationen negativ och hastighetens belopp minskar således. Vid acceleration ortogonalt mot rörelseriktningen fås en krökt bana utan förändring av fart eller rörelseenergi. Om accelerationen i sidled är konstant blir banan en cirkel. SI-enheten för acceleration är m/s².
Som jag förstår detta har du nog rätt Lasse, att riktningsändringen i en loop med bibehållen fart också innebär acceleration.
Behörigheter för att posta
Svara med citat