Reklam

 
Sidan 3 av 6 FörstaFörsta 123456 SistaSista
Resultat 41 till 60 av 104

Ämne: Knubbis!

  1. #41
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Sen vet i 17 om man inte ska räkna med stabbens/bakvingens bäryta i viktberäkningarna?
    Den är ju GANSKA stor OCH bärande.
    Huvudvingens bäryta är ca 90 kvdm och den bakre vingens yta är ca 70 kvdm, tillsammans ca 160 kvdm.
    Och vikten är just nu, utan motor, radio och klädsel, ca 2100 gram.
    Om man dubblar denna vikt på den färdiga kärran, så borde den ligga nånstans runt 4000 gram.

    I så fall skulle vingbelastningen bli 25 gram/kvdm!


    Räknar man BARA på huvudvingens bäryta, så blir i så fall vingbelastningen ca 45 gram/kvdm..... inte fy skam det heller!
    Retroholic!

  2. #42
    pgrtss avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    1 915
    Jobb
    Hobbyforskare
    Klubb
    Ripa MFK SWE-68159

    Standard

    Var ska TP ligga enligt ritningen?
    Det är väl något att ta hänsyn till om man ska räkna den bärande ytan?
    ___________________
    patrik@pgdata.se

  3. #43
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Jodå, tyngdpunkten finns angiven.
    Blir nog till att lägga lite bly i den korta nosen.

    Anslutning för bakvingen fixad!

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0171.jpg 
Visningar:	160 
Storlek:	63,2 KB 
Id:	67144
    Retroholic!

  4. #44
    pgrtss avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    1 915
    Jobb
    Hobbyforskare
    Klubb
    Ripa MFK SWE-68159

    Standard

    TP på ritningen tar knappast hänsyn till att bakvingen skulle finnas där.
    Kollade även ritningen på Loppan https://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid=7633662&d=1425480819
    Inte heller den i RC-version verkar bry sig om bakre vingen.
    När man räknar på en canard ingår ju båda vingarna och jag hade nog testat med en sådan uträkning och kollat vad den kom fram till.

    ___________________
    patrik@pgdata.se

  5. #45
    Lars 41ans avatar
    Reg.datum
    Apr 2014
    Inlägg
    356
    Jobb
    Pensionerad pylonflygare
    Klubb
    RFK Skilling

    Standard

    På en Tandem Wing måste man räkna med att båda vingarna bär. Om inte bakvingen bär kommer stjärten att sjunka, farten att minska och sen bär ingen vinge...

    Man börjar med att beräkna Neutral Point (NP).
    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	Neutral Point.jpg 
Visningar:	61 
Storlek:	31,0 KB 
Id:	67147
    och sen placerar man tyngdpunkten c:a 15 % av huvudvingens korda längre fram än NP. Lägg märke till den enkla formeln

    Framvingens yta x avståndet mellan vingarnas Aerodynamiska Centrum
    N = ----------------------------------------------------------------------
    Total yta av båda vingarna

    Trots att det är enkelt att beräkna NP själv så gjorde jag en beräkning med hjälp av CG-kalkylatorn på http://www.ecalc.ch
    Jag använde verktyget cgCalc som är det andra verktyget under Toolbox.

    Med värden som på ett ungefär motsvarar måtten på Knubbis fick jag detta resultat:
    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	Tandem Wing.JPG 
Visningar:	58 
Storlek:	69,8 KB 
Id:	67148
    Rekommenderad CG blir alltså 35-40% bakom framvingens framkant. Framvingen skall alltid ha lite högre ytbelastning än bakvingen. Detta för att framvingen skall stalla först om farten blir för låg. Planet dyker då och farten ökar så att båda vingarna kan bära igen.

    Nästa fråga blir, som Thomas skrev i inlägg #18, nedsvepet från framvingen mot bakvingens ovansida. Jag ber att få återkomma till detta när jag har läst Andy Lennons litteratur om Canard and Tandem Wing Design.

    Lars

    P.S. Det här med beräkning av NP är ju så enkelt att ett barn kan göra det. Jag såg i förrgår hur lillebror placerades längst ut på gungan och storebror fick sitta närmare mitten. Vi borde lära barnen att bygga modellplan nu när de har tröttnat på köpta leksaker. D.S.

  6. #46
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Himla bra uträkning, Lars! Stort Tack!
    Jag kom fram till ungefär detsamma, tyngdpunkten bör ligga strax framför mitten av huvudvingen.
    Sen får man ju ta hänsyn till vingprofiler, vingarnas riggningsvinkel, motorriktning mm.

    Rent logiskt så bör väl en stabbe med bärande profil ge en del 'stjärtlyft' vid ökad hastighet.
    Det gäller nog att hitta ett idealhastighetsområde där kärran flyger som man SJÄLV vill...
    Retroholic!

  7. #47
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Måtten på huvudvingen är:
    Spännvidd 200 cm (med avrundade spetsar)
    Korda 50 cm

    Måtten på bakvingen är:
    Spännvidd 150 cm (med avrundade spetsar)
    Korda 50 cm

    Riggningsvinkel på båda vingarna ca +2 till 3 grader.
    Motorriktning ca 3-4 grader neråt.
    Retroholic!

  8. #48
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Skev-höjdroderservon installerade i bakvingen!
    Blir deltamix på dessa...

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0172.jpg 
Visningar:	124 
Storlek:	54,6 KB 
Id:	67170
    Retroholic!

  9. #49
    Lars 41ans avatar
    Reg.datum
    Apr 2014
    Inlägg
    356
    Jobb
    Pensionerad pylonflygare
    Klubb
    RFK Skilling

    Standard

    Hej, jag har nu läst och funderat.

    Det är tankarna bakom inlägg #17 och #18 som har fått mig att fundera på nedsvepet(downwash)[déflexion].
    Jag läste Andy Lennons litteratur och förstod att nedsvepet från framvingen gör att bakvingens lyftkraft minskar. Lennon gav mig inte någon tydlig bild av hur det fungerar för en tandem wing. Vännen Harald hjälpte mig att hitta fransk litteratur om Le Pou du Ciel där Philippe Balligand i http://pouduciel.free.fr/trucs&astuc...balligand.html också visar att nedsvepet från framvingen gör att bakvingens lyftkraft minskar.
    Jag är usel på franska men gjorde google-översättning på en del av texten. Sen redigerade jag så att facktermerna blev begripliga och resultatet återfinns nedan. Mycket intressant arbete, tack Thomas och Harald!

    Grejen är att man med ett tandemvingat plan måste tänka på vad som händer när planet plötsligt kommer i dykning. Då kommer framvingen att sluta bära, vilket leder till att nedsvepet mot bakvingen upphör och bakvingen får då bättre lyftkraft. Något måste göras för att det inte skall sluta med lodrätt dykning mot marken. Jag hade tankar på att flytta tyngdpukten(CG) bakåt. Det funkar förstås just när framvingen inte bär men i normal flygning blir stabilitetsmarginalen för liten. Det kan leda till att framvingen vid låg fart inte stallar, vilket den skall, före bakvingen. Kärran går då i superstall och det slutar som för JAS över Riddarfjärden i Stockholm. Min andra tanke var att sätta stora elevon bakom de servon som Thomas nyss har installerat. Då kan man med ett rejält höjdroderutslag få upp Knubbis ur dödsdykningen.

    Jag tror att Balligand har lösningen, beskrivet med mer elegans. Mycket att läsa här och ännu mer, på franska, i länken ovan:

    Denna koefficient beror på profilen som övervägs (det finns "brantare" profiler än andra), på geometri ("styvhet"
    töjning, tvärtom pilen "böj"), men speciellt på avböjningen av flöde på baksidan på grund av den främre ytan (fig 2.6):
    när aggregatet tar 10 ° incidens ser frontflänsen lite över 10 °, den bakre vingen ser bara ca 5 °. Med den här
    avböjningen(nedsvepet) (downwash för anglosaxarna) reduceras koefficienten dCzar / da på den bakre vingen med
    nästan hälften av den främre vingens dCzav / da, alla andra överväganden åt sidan (ytor relativ, profil, förlängning, ...).
    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	fig2-6.gif 
Visningar:	35 
Storlek:	17,7 KB 
Id:	67175
    Om vi ​​tillämpar ovanstående formel på ett tandemplan där de två vingarna skulle vara exakt samma (du kan se var jag

    kommer ifrån ...) får vi det globala fokuset(neutrala punkten NP?). F är inte bara halvvägs mellan de två Fav och Far
    foci(NP)
    av varje vinge, men mycket mer framåt (fig 2.7). Om du inte tror på mig, fråga bara i formeln
    Sav = Sar och dCzar / da = 1/2 * dCzav / da, och gör en liten ritning.
    Med andra ord, eftersom du nödvändigtvis måste placera CG framför det globala fokuset(NP), förstår du omedelbart att
    främre vingen är nödvändigtvis mer lastad än den bakre vingen. Vårt kriterium för stabilitet "CG framför fokus" är att

    "lasten som bärs av framvingen är nödvändigtvis större än den som bärs av den bakre vingen, när de två vingarna är
    identiska".
    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	fig2-7.jpg 
Visningar:	39 
Storlek:	25,6 KB 
Id:	67176
    På en tandem med olika vingar, till exempel en HM 293 Pou Du Ciel, är detta resonemang fortfarande giltigt, för att

    ersätta begreppet absolut belastning med relativ belastning, dvs belastningen per kvadratmeter yta. Vårt kriterium blir

    därför:

    "Vingbelastningen (per kvadratmeter) av framvingen är nödvändigtvis högre än av den bakre vingen, på grund av
    stabilitetskriteriet (CG skall vara framför NP, alltså närmare framvingen än bakvingen). "
    Kom ihåg att detta uttalande är sant för alla former av två-vinge, från klassisk anka genom alla intermediära former
    av tandem, inklusive Pou du Ciel.
    Jag ber om ursäkt för att jag är så lång att komma dit, men detta axiom måste förstås helt innan vi kunde fortsätta
    våra reflektioner. Eftersom all fortsättning kommer att spelas på detta gap mellan belastning framåt / bakåt,
    mer exakt deras rapport.


    HÄR KOMMER DET, LÖSNINGEN ÄR REFLEX I BAKVINGENS BAKKANT, DVS UPPÅTTRIM PÅ HÖJDRODRET:

    Förresten kommer du att förstå att om du lägger en svans till en vinge kan du skapa det vridmoment uppåt som behövs

    för balans, flyttar den också det övergripande fokuset(NP) bakåt. Vi kunde därför placera CG tillräckligt bakom

    vingens fokus bara (men alltid framför det globala fokuset) för att göra bakvingen bärande (Fig 2.8).
    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	fig2-8.jpg 
Visningar:	36 
Storlek:	13,3 KB 
Id:	67174
    En av förutsättningarna för att göra detta är att ha en tillräckligt stor svans, eller tillräckligt långt bakom, annars kommer

    nedgången i det globala fokuset(NP) inte att räcka. Detta är uppenbart på en anka: bakytan (som är här huvudvingen) är
    uppenbarligen bärare. Uppenbart fortfarande på en tandem (Pou du ciel): den bakre vingen är tydligt en bärare. Om du

    fortfarande sänker den bakre ytan (konventionellt plan), kan du fortfarande möta empennagesbärarna, så länge de har en
    tillräcklig yta (Rally: Sempennage = 20% av Saile). Gränsen "spoiler carrier" beror självklart på den statiska marginalen
    och Cmo för vingprofilen.

    Låt oss notera att vi avslutar det här kapitlet och för att tillfredsställa puristerna att det faktiskt finns flera eldar: en

    eldstad sade "fritt handtag", en annan sa "blockerad ärm" och slutligen sade en härd "manövrera" enligt vilken en

    beräknar det globala fokuset med hjälp av koefficienterna dCz ../ da uppmätt genom att lämna pinnen fri eller genom
    att blockera den eller under manövrering. I det följande kommer vi bara att prata om den fokusblockerade hylsan, i
    princip den främsta delen av de tre (så de mest kritiska) i fallet med en Pou du Ciel som styrs av framvingen
    (jag kommer inte
    att stanna kvar de särskilda fallen där det skulle vara det friluftshem som skulle vara mest förut,
    ändrar det inte
    resonemanget ändå.

    Och jag kommer att ha sagt centreringsbegränsningar genom att nämna att om det finns en bakgräns för CG för

    stabilitetsskäl (inte längre än fokus med en liten säkerhetsmarginal) finns det också en gräns före, för anledning till
    balans denna gång. Faktum är att ju längre fram CG ligger, desto viktigare måste vara parharven som hämtas av vårt
    tilläggsbalans, tills stallet på den här. Faktum är att framåtgränsen uppnås när det bara är tillräckligt med näspänning

    för att ge en ordentlig flare för landning.


    Det sista stycket ser jag som en mjuk landning i denna del av Balligands utredning om nedsvep.

    En gynnsam omständighet i Knubbis är att bakvingen saknar v-form. Framvingen har stor v-form så avståndet i höjd mellan framvinge och bakvinge är olika vid kroppen och vid vingspetsarna. Minskningen i nedsvep vid en plötslig dykning blir därför mjukare(tror jag) och det blir då lättare att kompensera med mera höjdroder. Jag tror också att de här egenskaperna blir olika vid olika farter så Thomas har en spännande flygutprovning framför sig.

    Om någon av er, kära läsare, är kunnig i franska, och orkar läsa igenom hela Balligands utredning, så blir Thomas och jag tacksamma för ytterligare kommentarer.

    Lars
    Senast redigerat av Lars 41an den 2019-01-05 klockan 08:22. Anledning: "HÄR KOMMER DET..." är min reflektion.

  10. #50
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Det var en lååång och omfattande utredning, Lars!
    All heder till 'utredningsarbetet', tyvärr är min franska under all kritik, trots att jag läste det språket i tre år på högstadiet någon gång i forntiden.

    Nåväl, nyfiken som man är på nya saker, så Googlade jag på "Flygande Loppan" och hittade en artikel om ett svenskt bygge. http://pouguide.org/loppan
    Här finns ett förslag till motverkan av den illavarslande dyktendensen i vissa manövrar, nämnligen en klaff på bakre vingen, som endast kan fällas uppåt.
    Citat:
    "Bakvingen försågs också med en sk. Cosandly klaff en i bakkant reglerbar klaff som bara kan röra sig uppåt detta som en extra säkerhetsdetalj i händelse av att maskinen skulle få en okontrollerbar dykningstendens under flygutprovning det har hitintills visat sig vara en helt onödig detalj men det är skönt att veta att den finns."

    Så det är nog inte helt fel med ett normalt höjdroder på bakvingen istället för original-Loppans ordinarie reglering av anfallsvinkeln på framvingen.

    Nu ska jag mixa höjd-skevroder (deltamix) på bakvingen, "bara för att jag kan!"

    Ska bli spännande att se hur modellen reagerar i luften....
    Retroholic!

  11. #51
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Det var en lååång och omfattande utredning, Lars!
    All heder till 'utredningsarbetet', tyvärr är min franska under all kritik, trots att jag läste det språket i tre år på högstadiet någon gång i forntiden.

    Nåväl, nyfiken som man är på nya saker, så Googlade jag på "Flygande Loppan" och hittade en artikel om ett svenskt bygge. Tack och lov finns det ett avsnitt i slutet på svenska! http://pouguide.org/loppan

    Här finns ett förslag till motverkan av den illavarslande dyktendensen i vissa manövrar, nämnligen en klaff på bakre vingen, som endast kan fällas uppåt.
    Citat:
    "Bakvingen försågs också med en sk. Cosandly klaff en i bakkant reglerbar klaff som bara kan röra sig uppåt detta som en extra säkerhetsdetalj i händelse av att maskinen skulle få en okontrollerbar dykningstendens under flygutprovning det har hitintills visat sig vara en helt onödig detalj men det är skönt att veta att den finns."

    Så det är nog inte helt fel med ett normalt höjdroder på bakvingen istället för original-Loppans ordinarie reglering av anfallsvinkeln på framvingen.

    Nu ska jag mixa höjd-skevroder (deltamix) på bakvingen, "bara för att jag kan!"

    Ska bli spännande att se hur modellen reagerar i luften....
    Retroholic!

  12. #52
    Lars 41ans avatar
    Reg.datum
    Apr 2014
    Inlägg
    356
    Jobb
    Pensionerad pylonflygare
    Klubb
    RFK Skilling

    Standard

    Kul att läsa facit! Hoppas att det funkar på Knubbis också.

    Lars

  13. #53
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Lite mera småjobb som tar sån tid...

    Servoplatta och tankplatta på plats.
    Himla gott om utrymme!

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0175.jpg 
Visningar:	134 
Storlek:	35,1 KB 
Id:	67182

    Sidorodret har fått ett roderhorn för pull-pull-styrning.
    Skoningen i hålen är öljetter till servo!

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0176.jpg 
Visningar:	127 
Storlek:	61,0 KB 
Id:	67183
    Retroholic!

  14. #54
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Ska bli spännande att se hur detta kommer att funka...



    Ska mixas med sidorodret också!
    Retroholic!

  15. #55
    Mr Js avatar
    Reg.datum
    May 2006
    Inlägg
    4 151
    Jobb
    Mats Johnsson
    Klubb
    RFK Kometen, Lomma

    Standard

    Lite fusk är det
    Men den kommer säkert flyga bra.
    /\/\vh // /\/\r J.

  16. #56
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Nu får det räcka på denna vingen...

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0195.jpg 
Visningar:	128 
Storlek:	84,2 KB 
Id:	67269
    Retroholic!

  17. #57
    Balckes avatar
    Reg.datum
    Sep 2015
    Inlägg
    179
    Jobb
    Marknadskonsult
    Klubb
    MFK Viking

    Standard

    Citat Ursprungligen postat av Thomas Visa inlägg
    Nu får det räcka på denna vingen...

    Klicka på bilden för en större version. 

Namn:	DSC_0195.jpg 
Visningar:	128 
Storlek:	84,2 KB 
Id:	67269
    Så jäkla snyggt, hur har du gjort detta?

  18. #58
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Rätt så mycket pill...
    Gul HK-film, sen svart kontaktplast.
    Jag gjorde "ramen" först, sen jade jag smörpapper över vingen och ritade mönster tills jag var nöjd.
    Detta mönster kalkerades över på kontaktplasten.
    Sen var det 'bara' att lägga kontaktplasten uppochner och rita av på nästa del, så det blev spegelvänt till andra vinghalvan....
    Retroholic!

  19. #59
    Thomass avatar
    Reg.datum
    Jun 2006
    Inlägg
    6 544
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Funderar bara på vad jag ska ha på undersidan av vingarna, just nu är det bara gult.
    Orkar inte med mönster på den sidan också...
    Retroholic!

  20. #60
    kay.kruts avatar
    Reg.datum
    Jan 2007
    Inlägg
    698
    Jobb
    Glad pensionär.Oförbätterlig optimist.
    Klubb
    SMFF/RCFF Trelleborgs Modellflygklubb/Malmö Radioflygsällskap

    Standard

    Den var giftig.

    Kay krut

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •