Visa fullständig version : Nolaskogs flygveteraner
Här kommer jag att lägga in några av mina flygäventyr vart efter jag hinner skriva ner dem.
Skriver dem egentligen för en förening som håller på att startas i Örnsköldsvik.
Föreningen kommer att få namnet: Nolaskogs flygveteraner.
NOLASKOGS FLYGVETERANER
En självupplevd händelse av Lars Pekkala.
Medlem i dåvarande Norra Ångermanlands Flygklubb segelflygsektionen.
Segelflygsektionen var i behov av ett bogserflygplan, om jag inte minns fel så var det Sigge som var mest aktiv med att söka efter lämpligt flygplan.
Vi fick förslag på en engelskbyggd TigerMoth, SE-CGI, hos Borås flygklubb. När priset 7000: - inklusive inflygning på flygplanstypen var överenskommet och leveransplatsen skulle vara på Jönköpings flygplats gjorde vi slag i saken.
Det var bara Sigge och jag som hade motorflygcert vid det tillfället.
Därför blev det vi som tog nattåget ner till Jönköping en fredag för att hinna med inflygningen på kärran på lördag och hinna en bit på vägen hem.
Besvikelsen var stor när vi klev av tåget i Jönköping, tjock tät dimma.
Nåväl, medlemmar i Borås flygklubb tog emot oss vid järnvägsstationen och transporterade oss till flygplatsen. Det var dålig prognos på vädret, dimman såg inte ut att lätta på lördagen i alla fall, det var bara att sikta in sig på söndagen. Vårt natthärbärge fick bli i en bygglokal som var ansluten till flygplatsen.
Tyvärr så såg inte söndagen ut att vara bättre, fortfarande tjock dimma.
Vi började planera för att ta tåget hem igen, det var arbetsdag på måndag.
Två timmar innan tåget skulle gå kom flygläraren, (stressad, en norrman) som skulle skola in oss på Tiger Mothen, och frågade vem som hade mest flygtid. Och det var jag, eftersom Sigge precis hade tagit sitt motorcertifikat, själv hade jag blivit skolad på Ljungbyhed med ca. 90 timmar i bagaget. (Det var meningen att jag skulle bli Fältflygare, men det är en annan historia).
Hur som helst var det bara att rusa ut till kärran, han hade bestämt sig att göra en inflygning med mig i dimman. Sikten var dålig, skulle tro ca 150 meter framåt och kanske 50 meter i höjd.
Vi flög i ca 10 min bland slöjorna och sedan ner och landa, läraren beordrade mig att göra 3st starter och landningar ensam. Vad gör man, det var ju lite kris, det var bara att försöka att göra sitt bästa och flyga.
Och det räckte tydligen för att godkänna mig som influgen.
Nu blev det bråttom, vi skulle med tåget hem. Eftersom vi var sent ute, fick byggledaren som förfogade över bygglokalen, ringa järnvägsstationen och be stinsen hålla tåget medan flygläraren skjutsade oss till tåget. Jag tror tåget blev försenat ca 3 minuter.
Hur gick det med Tiger Mothen? Det löste sig ganska bra. Det visade sig att jag hade en kurskamrat från Ljungbyhedstiden som var medlem i Boråsklubben. Han erbjöd sig att flyga kärran till Sundsvall där Sigge och jag hämtade den sedan utan några som helst problem.
radioactive
2011-11-05, 23:18
Tack för berättelsen! Jag bara älskar gamla flyghistorier. Har du fler så är jag idel läsare.. :)
Lasse
Uppgraderar tråden med en ny berättelse.
Självupplevd flygäventyr av Lars Pekkala
Medlem i dåvarande Norra Ångermanlands Flygklubb segelflygsektionen.
Efter att segelflygsektionen hade köpt Tiger Mothen SE-CGI kom segelflygutbildningen i gång och det började utbildas segelflygare.
Det var kontinuerligt brist på bogser piloter, och det var ett antal motorflygare som var intresserad av att göra en inflygning på Mothen för att bli tänkta bogser piloter.
Tyvärr så hände det sig att under en inflygning med flyglärare så vek sig Mothen efter en vingglidning på finalen och damp i backen och fick landningsställen upptryckta i vingarna.
Lyckligtvis så blev det inga personskador men vi tappade en tänkt pilot, han slutade totalt med flygning.
Mothen klassades som totalhaveri utav försäkringsbolaget och det betalades ut försäkringssumman 10 000:- .
Det visade sig att det fanns en Tiger Moth i Kiruna flygklubb, SE-ANL men den var utan motor.
Motor hade vi från den havererade SE-CGI men det måste göras en vevaxelöversyn för att försäkra sig om att inte den blivit krokig vid haveriet.
Motorn skickades till Umeå för översyn där den blev godkänd för nya uppdrag.
SE-ANL köptes av Kirunaklubben för 3 800:- och motorn fraktades till Kiruna och en flygmekaniker anlitades för att montera in motorn.
När SE-ANL var luftvärdig igen så påbörjades planeringen hur vi skulle få hem den till Ö-vik.
Vid det här tillfället så var det bara Sigge och jag som var influgen på Tiger Moth, (har för mig att det var två äldre herrar till, men de var nog inte att räkna med).
Att Mothen skulle flygas hem var helt klart, men hur skulle vi ta oss till Kiruna?
Efter en del funderingar så bestämde vi oss för att hyra motorsektionens flygplan, Piper Colt.
Tidpunkten för detta äventyr var, om jag inte minns fel, 1967. Är i alla fall säker på att det var i februari månad.
Piper Colt är ett tvåsitsigt flygplan med noshjul och 108 hästkrafters motor. Den var inte direkt optimal för flygning på skidor och skidor var en förutsättning för att utföra detta uppdrag.
I stället för att läsa på om Coltens prestanda och aktionstid så frågade vi dåvarande motorflygchef om dessa uppgifter varvid svaret blev, ja sidu sidu, det är 6 timmar dä sidu.
Med dessa uppgifter så gjorde vi upp vår färdplan för vår resa till Kiruna, flygtiden beräknades till ca 4 timmar.
Starten från Ö-vik skedde den 12 februari så fort dagsljuset tillät flygning med våra certifikat, (vi hade inget mörkertillstånd).
Sigge fungerade som pilot och jag var navigatör.
Det var ett strålande väder, sikten var enorm, vi såg bl.a. Dundret vid Gällivare från 13 mils avstånd.
Men det var ganska svårnavigerat, mycket svårt att se skillnad på t.ex. en sjö och åkermark.
Hursomhelst, när vi flugit ca halva sträckan började vi bli fikasugen.
Sigge tog av sig sitt headset och lade dem uppe på instrumentbrädan. För att vara säker på att vi höll kursen så tittade Sigge till kompassen och justerade kursen lite ett antal gånger, men då kompassen inte ville det som Sigge ville så skapade det lite förvirring hos oss båda tills vi kom på att Sigge hade lagt headsetet med hörlurarna ”på var sin sida om kompassen”. Alltså, kompassen den var monterad uppepå instrumentbrädan och med hörlurarna på var sin sida om kompassen innebar att magneterna i hörlurarna låste fast kompassen på ett konstant värde.
Nu uppstod det problem, var är vi? Hur långt från kursen har vi kommit? Det blev till att detaljstudera kartan för att försöka lokalisera oss, snö, snö, snö, vitt, vitt, vitt, ser inte skillnad på sjö eller åkermark.
Jag måste koncentrera mig på hur vägsystemen såg ut. Hittade en väg på kartan som gick i kringla, ungefär som en Ohm symbol. Och mycket riktigt, efter lite spaning på marken så kunde vi se en upplogad väg med en sådan kurva, ny kurs och resan fortsatte.
Som jag skrivit ovan, otroligt bra sikt, har aldrig varit med om det förr eller senare, vi såg flygfältet på ca. 10 minuters avstånd, men vad nu, hostade motorn till, javisst gjorde den det, Sigge bytte snabbt bränsletank, till den som han i princip hade kört tom. Tanken som Sigge bytte ifrån visade också tom, hur kunde det komma sig, vi hade ju uppgift på 6 timmars aktionstid.
Hur som helst Sigge bad flygledningen i Kiruna om att få landa lång final vilket vi fick tillstånd till.
Efter vi landat bad vi om tankning av flygplanet och en flygmekaniker kom och var oss behjälplig. Mekanikern blev nog mer eller mindre chockad när han såg hur mycket bränsle det gick i tankarna, när vi räknat baklänges så kom vi fram till att det bara var ca 8 liter bränsle kvar tillsammans i tankarna. Det visade sig att den verkliga aktionstiden på Colten var 4 timmar, vi hade flugit i 4 timmar och 8 minuter.
Man kan spekulera i vad som skulle ha hänt om inte Sigge hade varit noga med att magra ut bränslet när vi flög på hög höjd.
Nåväl, vi kunde inte göra något mer den dagen, det började skymma och mörkret gjorde sitt intåg, det var bara till att invänta nästa dag.
HEMRESA
Eftersom Mothen hade en kortare aktionstid än Colten så hade vi tomma bränsledunkar med oss från Ö-vik.
Efter att vi fyllt dunkarna med bränsle fick vi hjälp med att värma upp motorerna med typ en byggtork. Temperaturen låg kring minus 20 grader. Mothen värmdes först så att vi kunde starta motorn som fick gå på tomgång medan Colten värmdes upp.
De personer som vi träffade på i Kiruna skakade på huvudet och tyckte nog att vi inte var riktigt klok som skulle flyga Tiger Moth vid denna temperatur, att flyga med Colt var den ingen som hade synpunkter på. Själva diskuterade vi så att vi hade så många fler nödfält att landa på vintertid. Vi måste också landa någonstans för att tanka upp flygplanen samt att vi måste flyga så kort sträcka som möjligt för att hinna innan det blev mörkt.
Hur som helst så startade vi ifrån Kiruna flygplats och fick höra i efterhand att någon av klubbmedlemmarna hade ringt till Kirunatornet och fick en direkt rapport hur vi taxade ut och hur vi drog på gas och lättade från banan.
Tanken var nu att Sigge skulle sköta navigeringen hem och jag skulle ligga strax under/bakom honom för att jag skulle kunna ”krypa” ner i min sittbrunn och titta upp på Colten. Allt för att undvika vinddraget i den kyla som rådde.
Vi hade kommit överens om att vi skulle mellanlanda på Jörnträsket, en sjö ca 6,5 mil väster om Skellefteå.
När vi landat och klev ur flygplanen så fick vi en smärre chock, det var flödvatten under snön. Mina lånade finska filtstövlar blev blöta och lika dant Sigges pjäxor.
Det var bara att gilla läget. Vi vågade inte stanna motorerna någon längre tid, för det var rätt så kallt. Därför stannade vi Mothens motor först för att fylla olja och tanka bensin för att direkt efter starta motorn igen och låta den gå på tomgång medan vi tankade Colten.
Jag hade väl mina funderingar kring hur Sigge skulle komma iväg med Colten, som jag skrev tidigare är inte Colten direkt optimalt att ha på skidor.
Vi var överens om att Sigge skulle börja köra på snön först för vi misstänkte att skidorna skulle ha frusit fast med tanke på att det var flödvatten under snön.
Mycket riktigt, jag var tvungen att försöka bryta lös Colten medan Sigge gasade för fullt.
Jag fick hålla på att ruska och bryta en bra stund innan skidorna till slut lossnade så att Sigge kunde köra runt på snöytan medan jag skulle försöka komma loss med Mothen.
Det gick inte alls, Sigge fick hoppa ur Colten för att hjälpa mig lös, nu var det min tur att köra på snöytan och avvakta och se om Sigge skulle komma igång, men det var tji, fastfrusen igen.
Det var bara att gilla läget och hoppa ur Mothen, (hur man nu hoppar med 2st skoteroveraller på sig och filtstövlar som var täckt med snö och is runt fötterna).
Jag fick bryta loss Colten igen och snabbt hoppa in i Mothen, sitter naturligtvis fast.
Med full gas och ordentliga sidoroderutslag lyckades jag bryta lös skidorna från fastfrysningen, det var bara ge järnet och starta på en gång för här vågade man inte stanna av och se hur det gick för Sigge.
Sigge hängde på direkt efter mig i starten och flög ikapp mig så att jag kunde lägga mig som rote tvåa och krypa ner i sittbrunnen och få någorlunda lä från vinddraget.
Resten av resan gick utan några problem alls, vi landade på Ö-viks flygplats strax innan det började skymma.
Jag tror att halva klubben hade tagit sig till flygplatsen för att hälsa oss välkommen hem.
Direkt efter jag kuperat motorn så rusar ett antal kamrater för att lyfta mig ur Mothen, det var ju svinkallt så jag måste vara halvt ihjälfrusen…..trodde dom.
Det blev lite av förvirring när jag försökte övertyga att dom skulle hjälpa Sigge istället, jag menar, blöta kängor och en halvtaskig WW-värme i Colten borgar direkt inte för att det skulle vara varmt och skönt.
Själv hade jag 2st skoteroveraller på mig och finska filtstövlar som det frusit is utanpå, var ordentligt isolerade. Det fullkomligt ångade från mig när jag klädde av mig.
Senare på kvällen när jag kommit hem och såg väderleken på tv:n visade det sig att det hade varit minus 36 grader i Jörn, så nog hade det varit kallt väder.
Hur bra som helst,berätta mera.
Tack för berömmet Klavins, men jag är rädd för att göra dig besviken.
När Moth- berättelserna är slut kommer jag in på Cub-historier.:sarcastic:
Går bra det med med Cubbar,bara i Hultsfred det finns ett visst motstånd...Trevlig läsning Lasse!
Bli inte ledsen, vid min ålder får man hålla sig i skinnet o rätta sig i ledet även om det är svårt med CUBBAR kram på dig.
radioactive
2011-11-09, 14:07
Alla flyghistorier är välkomna oavsett flygfarkost... :)
Lasse
Frugan och jag var till Stockholm med buss, vi såg på teater.
Passade då på att skriva ner några fler berättelser om de flyg upplevelser jag har haft när jag ändå satt i bussen och hade tråkigt.
Här kommer en till att börja med.
G-stål med kvickroll som följd.
Min stora uppgift i flygklubben var att bogsera upp segelflygplan, det kunde bli 40- 60 bogser starter under en helg.
Mellan starterna så brukade det dyka upp folk som var nyfikna på verksamheten och frågade om de kunde få en flygtur med Mothen och eftersom Sigge var upptagen med segelflygskolning så var det jag som fick flyga dessa personer, det blev en extra inkomst för klubben.
Det fanns bl.a. en tjej, (20 års ålder), som tyckte det var så roligt med dessa flygningar att hon återkom flera helger i rad och ville åka med, ju häftigare flygningen var ju roligare var det.
Hade en sådan flygning med den här tjejen och i slutet på passet så skulle jag göra en tryckare över fältet för att i fältkanten göra en skarp stigning och avsluta med en hjulning och därefter landa.
Det slutade med att när skulle göra den skarpa stigningen så började Mothen att g-ståla och jag hann inte riktigt vara med förrän Mothen slog runt i en kvickroll.
Nu hade jag fått min flygutbildning i Ljungbyhed F5, det var meningen att jag skulle utbilda mig till fältflygare som det hette på den tiden.
Under den flygutbildningen fick vi öva mycket på sådana situationer och i sådana här fall så fick man absolut inte skeva emot en sådan rörelse utan man skulle skeva med för att kunna återta ett normalt flygläge, så det satt i ryggmärgen och jag gjorde som jag blivit lärd.
Det gick alltså bra trots att höjden var ca 50 meter, nåväl när jag landade så stod mina klubbkamrater med stora leenden och hade armarna över huvudet och klappade händer..... då var man kung.....trodde dom......... jag kallsvettades.
Hon som åkte med tyckte naturligtvis i sitt oförstånd att det var jättehäftigt, men hon kom nog till insikt om vad som hade hänt för hon kom inte tillbaka fler gånger därefter.
Ett nytt flygäventyr.
Första EK
Yngve skulle flyga första ek med Bergfalken.
Yngve hade fått all information inför flygningen, allt var kopplat och klart och klartecken att starta. Vid sådana här tillfällen fick man som bogser förare verkligen hålla uppsikt i backspegeln om vad som händer i seglaren.
Men med Yngve var det inga problem, starten gick utmärkt och hela släpet upp till 500 meter som var utgångshöjden.
Det var dags för urkoppling, Yngve skulle koppla men, i sin nervositet måste han ha tagit fel på urkopplingshandtaget och bromsen.
Yngve drog alltså i bromsen och resultatet blev tvärstopp för min del, jag hängde som ett kors på himlen, försökte naturligtvis knövla mig upp till flygläge igen.
Men nu är det så att under utbildningen så får eleverna lära sig att dra i urkopplingshandtaget två gånger, resultatet, jag hängde som ett kors igen men då var det jag som kopplade ur.
Jag hade sedan en vild jakt på Yngve för att flyga ikapp honom och med vilt viftande med armarna för få honom att förstå att han hade linan kvar. Det var viktigt för annars var risken stor att linan skulle fastna i skogen när han låg på finalen.
Yngve fattade vinkningarna och kopplade ur linan så småningom när han förstod vad han hade gjort för fel.
Att det sedan blev besvärligt att leta linan, det är en annan historia där jag inte var inblandad.
Det gick bra för Yngve, han blev en duktig segelflygare som sedermera utbildade sig till segelflyglärare.
Här kommer en liten berättelse till.
Isbildning.
Det var höst, det var en förmiddag i oktober om jag minns rätt.
Vi skulle göra första start i segelflygutbildning.
Det var ganska låga moln och kallt, någon plusgrad bara.
Jag bogserade upp Sigge med elev till utgångshöjden 500 meter.
Efter urkopplingen skulle jag gå ner och landa, jag hade inte riktig koll på vart Bergfalken tog vägen men när jag låg på final efter att ha släppt linan såg jag att Bergfalken redan hade landat och ag blev mycket konfunderad, ” landat redan och på fel ställe”, där brukar inte Sigge landa. Sigge brukade landa så att det bara var till att koppla bogser linan igen.
Svaret på mina funderingar fick jag kom fram till Sigge och det var inte precis glädjande.
Efter urkoppling så hade Sigge med elev passerat genom, ja inte direkt moln var mera som sjörök, (fältet låg vid havsstranden), och vad vi kan förstå så bestod sjöröken av underkyld fukt/vattenånga och naturligtvis bildades is på vingarna och Bergfalken slutade att flyga.
Sigge hade kämpat för att få falken att flyga, normal flyghastighet är 80 km/tim men Sigge hade ökat farten till 120 km/tim och falken flög ändå inte. Det blev en verkligen hård sättning i den farten och falkens undersida trycktes upp ordentligt i sittbrunnen.
Eftersom Sigge satt i baksits så fick han ta värsta smällen och skadade ryggen så att det blev en ganska långvarig sjukskrivning.
Vad jag förstod så klarade sig eleven utan skador.
Kan inte säga vem eleven var så jag vet inte om eleven fortsatte att flyga.
Det blev ett ganska komiskt efterspel på denna händelse.
Jag hade inget bogser tillstånd på den här tiden, för att få bogser tillstånd skulle man ha loggat 150 flygtimmar, det hade inte jag, hade bara ca 90 timmar och det fick Segelflygchefen Sverige, Lennart Stålfors, reda på.
Sigge som då var både Segelflygchef i klubben och dessutom lärare blev uppringd av Lennart Stålfors för att bannas.
Stålfors ansåg ju att det fanns andra piloter med mera flygtid.
Och det var mycket riktigt, det fanns några äldre herrar från motorflygsektionen.
Sigges försvar var, men vi måste tänka på säkerheten också!
När Sigge hade berättat vad jag hade för flygutbildning så gav sig Stålfors och det blev inga efterräkningar.
Därmed så ordnade Stålfors så att det kom upp en besiktningsman som jag fick bogsera upp i en seglare varefter jag fick mitt bogser tillstånd på dispens.
Hej Lasse
Så in i bänken roligt o läsa om dina erfarenheter!
Hoppas du kommer med flera berättelser från
din flygargärning.
MVH Kent
radioactive
2011-12-02, 19:12
Ja, det är verkligen roligt, lite högtidsstund... nästan så att chipspåsen kommer fram och man myser... :)
Lasse
Vad roligt att ni tycker om mina berättelser, får tacka för uppmuntran. Men Lasse, var försiktig med chipspåsen, den kan ställa till med problem.:scared: Men det är gott förståss.
Här kommer en liten berättelse till, det dröjer nog ett tag nu innan det blir några fler då jag har slut på färdigskrivna. Men det kommer.
Motorproblem
Vid ett annat tillfälle bogserade jag upp Tryggve i Spatzen, vi hade kommit på ca 150 meters höjd då det small till i Mothen, det lät som ett grovt vapen och smattrade som en kulspruta.
Jag vinkade för att få Tryggve att förstå att han måste koppla ur.
Själv landade jag lång final, ville inte gå ett extra varv för att släppa linan utan jag drog ut finalen så långt det bara gick för att komma fri med linan från skogen, när jag bedömde att linan gick fritt kopplade jag ur den och landade långt fram på fältet.
När jag stannat och kuperat motorn så hoppade jag ur sittbrunnen för att kolla vad som hänt, det visade sig att luckan på motorhuven var bränd, färgen hade flagnat på utsidan och jag förstod ingen ting.
Öppnade luckan för att se efter vad som hänt såg först ingenting, men, vad var det för kabel som hängde lös? Det visade sig att det var en tändstiftkabel med ett vidhängande tändstift det vill säga det var halva tändstiftet. De här tändstiften var så konstruerade så de gick att skruva isär mittendelen på stiften, den mittre polen som det hoppar gnistor emellan. Den hade alltså gängat ur sig och ramlat bort.
Men varför small det så? Jo, flygmotorer har dubbla tändstift på varje cylinder, det innebar att bränslet i gällande cylinder antändes med det andra stiftet och det blev typ en svetslåga ut genom hålet där stiftet hade delat på sig och eldade mot luckan.
Det var tur att det var på vänster sida av motorn som stiftet hade delat på sig för på höger sida satt förgasaren, man kan inte påstå att det var någon modern förgasare precis.
Det var en fallförgasare med en flödarknapp som det var på gamla motorcyklar, det innebar att när man skulle snapsa motorn vid kallstart så fylldes koppen tills att det rann ur bränsle. Det kunde alltså bli blött av bränsle runt i kring.
Hade ett tändstift delat på sig på den sidan kan det ha gått illa.
Tändstiftsdelen skruvades tillbaka och övriga stift kontrolldrogs varefter bogseringen återupptogs.
Himskans trevliga historier Lasse!
Mera!!!
Den sista påminner mig om farbrorn som var s.k. F.E på en underbar DC 6 som flög post på Arlanda,kärran kom intaxande på tre motorer,stannade och ut hoppade han,arg som ett bi för att konstatera att Smålandskogarna blivit en cylinder rikare..Ove har en bra story om motorbytet som gjordes i Malmö och efterföljande motorkörning när det regnade trapp-delar över flygplatsen..
Ja, maskinen var inhyrd av Falcon Air som jag jobbade på då. Våra egna B737'or stod groundade med sprickor i lastluckornas spant.
Vi var några stycken som kom tillbaka från lunchen när vi hörde ljudet av en stjärnmotor som startades. "Vi går och lyssnar", föreslog en kollega och vi var tre personer som gick ut på plattan via hangaren. DC-6'an stod vänd mot hangaren cirka 40 meter ut på plattan. Air Atlantics mekaniker hade precis fått igång treans motor (motorn närmast flygkroppen på höger sida). Vi stod vid hangarporten och lyssnade och rös över det vackra ljudet.
Mekanikern som lagat motorn hade ställt sin verktygslåda på fotsteget till en av lastluckorna ca två meter framför propellern. En ca fyra meter hög byggställning i aluminiumsrör och marinplywood hade mekanikern använt och lossat hjulbromsarna på och dragit fram kanske tre meter framför propellern.
Motorn började gå lite renare och började bli varm. Teknikern som vi såg i cockpit började varva upp motorn. "Vilken sång" skrek en av kollegerna och log från öra till öra. Motorns varv ökades successivt och jag upptäckte då plötsligt att byggställningen började vagga och det ryckte i den. Jag började springa fram mot planet vilt viftande med armarna för att uppmärksamma mekanikern inne i cockpit. Men man såg bara en hårtufs och han var helt koncentrerad på kontrollerna och motorinstrumenten.
Jag var ett par meter ut från hangarporten då byggnadsställningen började rulla och inom ett par sekunder hade den sugits in i propellern som gick på fullgas. Med ett brak styckades allt sönder till småbitar. Jag sprang tillbaka mot hangarporten och vi stod tre personer och höll andan trykta mot hangarporten.
Mekanikern kuperade förstås motorn direkt när det small, men det tog uppskattningsvis ca 10 - 15 sekunder innan propellern stod still. DÅ andades vi ut och då märkte vi också hur det regnade metallbitar. Klonk, pling, dask... Aluminiumrörbitar från byggnadsställningen regnade ner inom ett ca 75 meter stort område kring planet. Ingen rörbit var längre än ca 40 cm. När regnandet av delar upphört - trodde vi - och vi började gå ut mot planet sa det KLONK! Två meter framför oss landade en stor polygrip. Verktygslådan som stod på fotsteget till lastluckan hade också åkt in i propellern. En luftfärd på kanske 30 sekunder måste inneburit ett nytt världsrekord på hur högt man kan slunga en polygrip...
Vid genomgången efteråt hävdade mekanikern att han visst flyttat undan verktygslåda och byggställning på behörigt avstånd. Om det inte var ett mänskligt fel skulle nämligen Falcon Air själv få betala ersättningstransporten. Men tji fick dom - det fanns tre vittnen som kunde intyga den vackra sången från motorn, men även det bristande förståndet och säkerhetstänket hos Air Antlantics mekaniker.
Det landade en Cessna 421 dagen efter med fyra tekniker och en STOR rulle aluminiumplåt och massor med nit. Kroppen på DC-6'an var perforerad, men lyckligtvis var inga hydraulrör eller elledningar skadade. Ett rent plåtarbete på några dagar återställde maskinens kropp. Propellern hade några jack, men jag tror det gick att fila till bladen och flyga vidare. Jag har inget minne av att de bytte propeller iaf.
Mvh
Ove
Kul berättelse Ove,
Har väntat länge på att du också skulle börja skriva ner lite historier, för du om någon borde ha upplevt en hel del i din flygargärning.
Bokis, roligt att du gillar mina berättelser men nu dröjer det nog ett tag innan det blir några fler, men det kommer att bli fler.
Nu på lördag den 10:e kommer Nolaskogs Flyghistoriska att konstituera sig och bilda en förening.
Örnsköldsviks museum har visat ett stort intresse för vår verksamhet.
radioactive
2011-12-04, 19:01
Helt otroligt att ingen tog skada med skot flygande i alla riktningar. Lika märkligt att propellern klarat sig så pass bra. Att klyva en byggnadställning i 40 cm stora bitar lär ju ha behövts lite kraft.... Tack för berättelsen!
Lasse
Tackar. Jodå jag ska berätta om mina upplevelser.
Jag får ta mig tid och skriva ner några episoder.
Mvh
Ove
radioactive
2011-12-04, 19:15
Ja, det är mer än välkommet. Vi väntar med stor otålighet... :) Du kanske skulle starta en egen tråd med dina berättelser
Lasse
Tack Ove..Den storyn e fin! Och kärran var nog höjdpunkten och det jag kommer o minnas från åren på Arlanda när jag är 90,starterna i sommarnatten med klarblåa 1m långa eldslågor från varje spis och ett ljud som fick håret o krulla sig..
Det är också den enda flygmaskinen jag har hört det där Hollywoodlandningsljudet ifrån,däcksskrik när den tog i backen..
Motorerna bara viskade på tomgång..
Ja, DC-6'an var ett under. Mekaniska luftpumpar för kabintrycket.... Bensindrivna heaters för kabinvärme och avisning och tiotusentals liter högoktanig bensin i vingarna....
En DC-6 lastar nästan lika mycket som en B737-300. Ca 13 ton! Häftig prestanda redan då m.a.o.
Mvh
Ove
lennart wiklund
2011-12-06, 13:31
Helt otroliga berättelser!!
Nu Lasse och Ove är det ni skom skriver ner era memoarer,samt lägger ut dessa till oss dreglande modellflygare.Fan,ni skulle ju skriva böcker om detta...
MERA!!!
Lennart, roligt att du gillar berättelserna men att det skulle bli en bok det kan du glömma, har varken fantasi eller tillräckligt många händelser att berätta om för att det skall räcka till.
Men några episoder till skall det väl bli, tex. Min flygutbildning, övergång till Auster A5 och Super Cub kan ju bli några till.
Härligt att läsa allt :) Är själv på g att påbörja min segelflyg utbildning.
Nu var det länge sedan som jag postade något här, tiden vill inte räcka till, pensionär som man är.
Jag sitter idag på Ö-viks sjukhus efter en infarkt som jag fick i tisdags.
Det kommer att bli en bypass-operation i Umeå vad det lider men jag vet inte när.
Här har jag haft möjlighet att skriva ner några berättelser till från min karriär som fullskalaflygare.
Så håll till godo.
VINGHAVERI
Vårvintern 1968 mars månad.
Klubben hade iordningställt en trampad bana på Själevadfjärdens is för att börja med säsongens flygaktiviteter och avrostning för segelflygpiloterna samt att allmänheten inbjöds till spaka själv starter för att försöka få fler medlemmar till klubben.
Starterna flöt på tills det blev dags för att tanka Tiger Mothen.
Bränslet hade vi på Dals flygfält i Domsjö, ca 5 minuters flygning från Själevad.
Då man bör vara två stycken när man tankar följde min svåger Hasse med för att hjälpa till.
När vi tankat upp och fyllt på olja skulle vi starta igen.
Det hör till historien att det blåste ganska mycket sidvind och det var nästan ingen snö kvar på fältet, det var förhållandevis liten yta att starta på och skidor på Mothen.
Optimistik som man var så påbörjade jag starten men startsträckan var lite väl kort, byggde upp fart och lättade från marken men farten var i det lägsta laget plus att sidvinden var kraftig varför vi drev av banan. Kunde inte annat göra än att landa igen, det blev trångt mellan ett staket som gick längs fältet och oss så att vingspetsen åkte in i staketet.
Vingen blev naturligtvis förstörd och därmed flygdagen slut.
Nu började jakten på en begagnad vinge till Mothen och vi lyckades hitta en i Västerås eller om det var i Eskilstuna, men det var ett litet problem. Den "nya" vingen var byggd i England medan den Moth vi hade var byggd i Norge på licens.
Den engelskbyggda vingen hade vingbakkanten uppsvept i vingroten medan den norskbyggda var helt rak ända intill kroppen. Vad var att göra nu?
Vi lyckades få tillstånd av besiktningsman att bygga om bakkanten på den "nya" vingen tack vare att vi var en segelflygklubb och hade en av Ålleberg godkänd byggledare.
Det blev till att riva av duken på hela vingen eftersom besiktningsman ville se vilket skick övriga vingen hade.
Vi demonterade bakkanten från den gamla vingen samt tre spryglar invid vingroten som sedan flyttades till den "nya" vingen.
Efter godkännande från besiktningsman så klädde och sydde vi vingen varefter det lackades och målades i rätt kulör.
Nu kom vi till det som kanske var lite mer knepigt att få till, monteringen av vingen.
När vi monterade bort den trasiga vingen så var vi tvungna att demontera övervingen också, men vi lät vingarna på motsvarande sida vara kvar.
Vi visste att det fanns niveleringspunkter på kroppen som man skulle utgå ifrån när man monterade vingarna för att få rätta vinklarna.
Men vi hade ju ingen utrustning så att vi kunde utgå från niveleringspunkterna. Våran utrustning var våra ögon och känsla för vad som skulle vara rätt. Vi fluktade mot det vänstra vingstället som vi aldrig demonterade tills vi tyckte att det såg bra ut.
Det var lite spännande när besiktningsman kom och skulle kolla upp montaget med sin utrustning, faktum är att det blev fullt godkänt.
Men besiktningsman godkände inte Mothen förrän den var provflugen och det skulle vara den som hade mest flygtid på Mothen som skulle utföra provflygningen.
Eftersom det var jag som flög den till ca 90% av Mothens flygtid så blev det min uppgift att göra provflygningen.
Uppgiften var att stiga till ca 500 meter och testa planflykt för att se om Mothen drogs åt nåt håll, att utföra branta 360 graders sväng åt vänster och höger samt genomföra en vikning.
Allt gick som på ett snöre så Mothen blev godkänd för nya uppdrag.
BYTE AV BOGSERFLYGPLAN
Örnsköldsviks Segelflygklubb hade börjat att diskutera byte av bogserflygplan.
Sigge hade fått tips om att det fanns en Auster A5 till salu i Vindeln.
Klubben hade ett möte där det beslöts att Sigge och jag skulle flyga med Mothen till Vindeln för att titta på Austern.
Det var en fin sommarkväll och i Vindeln bedrevs det segelflygskolning och vi skulle naturligtvis få provflyga Austern.
Bengt som var ansvarig för försäljningen var både segelflyg och motorflyglärare.
För att man inte skulle tappa någon skolstart i segelflyget fick Sigge som var segelflyglärare hoppa i Bergfalken och Bengt hoppade i Austern för att bogsera och att visa vad den gick för.
Då Bergfalken var uppbogserad landade Bengt och jag fick hoppa Austern för att provflyga med Bengt som lärare.
Jag gjorde 2st starter med medföljande landningar som gick si så där.
Bengt tog över för att visa hur det skulle gå till och började med en ganska häftig start, då vi var på ca 75 meters höjd small det till ordentligt fram i nosen med motorstopp som följd och vindrutan fullständigt nerkletad med olja.
Bengt som var en mycket erfaren pilot gjorde i första skedet som man skall göra, tyckte ner nosen för att behålla farten och sedan "som jag hade fått lära mig att inte göra" vända tillbaka för att landa i medvind.
Eftersom jag hade klaffreglaget på min vänstra sida fick jag sköta klaffen medan Bengt styrde. Landningen gick bra utan några som helst problem.
Är glad att Bengt inte valde att landa rakt fram enligt instruktionsboken för där var det bara skog.
När vi landat och inspekterade vad som hänt kunde vi konstatera att en vevstake hade gått ut genom ena sidan av motorblocket, inte konstigt att vindrutan blev oljig.
Nåväl, jag fick i min flygdagbok inskrivet att jag var typinflugen på Auster A5 med en inflygningstid på 11 minuter, det är den snabbaste typinflygning jag haft någonsin.
Hur gick det då med flygplansaffären?
Vi köpte Austern utan motor, men det är en annan historia.
Auster A5
Örnsköldsviks Segelflygklubb köpte Austern med den havererade motorn och fraktade den hem till Ö-vik med lastbil.
Vi fick låna ett gammalt lastbilsgarage i anslutning till Dals flygfält.
Motorn monterades ur Austern och packades i en trälåda för att skickas till England för utbyte till en grundöversedd motor.
Förutom att det tog lång tid innan den nya motorn kom och att den blev monterad så gick det enligt planerna.
Austern blev flygklar på vårvintern och eftersom det var bara jag som var influgen på den med mina 11 minuter så var det jag som fick göra premiärflygningen med den nya motorn.
Nu var det dags för fler att flyga in sig på Austern varför klubben fick anlita en flyglärare från Sundsvall för denna uppgift.
Skolningen skulle ske på Bäckfjärdens is med skidor.
Men redan medans första eleven skulle flyga in sig så havererade ett landställsben och inskolningen på Austern fick avbrytas.
Som tur var hittade vi ett landställsben hos flygmekanikern i Sundsvall varför Sigge och jag åkte med bil för att hämta den, det var ganska bråttomt då Austern stod ute på isen och kunde inte flyttas utan att monteras isär.
Hur som helst så monterade vi fast det nya landsällsbenet och gjorde den klar för att flygas tillbaka till Dalfältet.
Det var fortfarande bara jag som var influgen på Austern så det blev jag som fick uppdraget.
Vi var fullt övertygad att montaget var fullt genomfört, men när jag startade och lättade från isen så dök helt plötsligt vänster skidspets upp vid rutan.
Blev helt klart överraskad men avbröt naturligtvis starten och smög mig ner på isen igen.
Det visade sig då att den bakre vajern som skulle hålla skidan i rätt läge var fel monterad, den var för lång vilket medförde att skidan ställde sig rakt upp.
Det åtgärdades på en gång varefter vi kunde starta igen och flyga hem till fältet.
Nu tog det tid innan flygläraren kunde fortsätta sin inskolning med eleverna så att snön var på väg att smälta bort.
Det beslutades att vi skulle flyga Austern till Gideå flygplats medans det fanns snö kvar.
Där fanns det ett snötäcke kvar på ca 100 meter intill hangaren, där jag kunde landa med små marginaler.
Hjulen monterades och inskolningen fortsatte på Austern.
Sverker och Torsten skulle ut flyga en sväng med Austern och det var fortfarande snö kvar på sidan av banan som snöslungan blåst.
Det blåste hyfsat med sidvind och som bekant så har Austern stora vingytor, (ladugårdsdörrar).
Sverker och Torsten som lättade i för låg fart drev av banan och satte hjulen i snön varvid Austern slog runt på rygg, med totalkvadd som följd. Det blev inga personskador.
Det blev aldrig någon bogsering med Austern.
När haveriet var utrett så visade Ålleberg intresse för motorn och ville köpa den som reserv motor till, antar jag, sina Tiger Mothar.
När Ålleberg hade köpt motorn och skulle göra en inspektion på den så visade det sig att oljan innehöll mängder av "metallfilspån", då hade motorn gått tjugo timmar. Var dessutom grundöversedd i England.
Vad som hände med motorn sedan känner jag inte till.
Flygtur med en arbetskompis.
Jag hade en arbetskompis som hade tjatat på mig länge att han ville göra en flygtur med mig i cubben.
Till slut gav jag honom ett löfte att vi kunde fara flyga en liten tur en lördag.
Han blev naturligtvis glad och skröt för alla arbetskompisar att jag skulle få busflyga med honom hur mycket jag ville.
Jag försökte förklara för honom att jag försöker aldrig skrämma passagerare när jag tar med dom på en flygtur. Men han var helt bestämd på att han ville ha en häftig flygning. Jag tänkte, det blir nog bra med det.
Hur som helst, vi träffades på flygfältet en lördag. En mycket fin dag med härliga cumulus-moln. Egentligen en perfekt segelflygdag.
Vi startade och jag tog sikte på ett cumulusmoln som var ganska stort. Jag steg på sidan om molnet och när jag var nära överkant på molnet avbröt jag stigningen och flög in i sidan på molnet.
Väl inne i molnet började jag dra av gasen sakta utan att kompisen noterade att farten sjönk, hade till slut tomgång, ingen reaktion från min passagerare. Jag stålade ut cubben och ansatte spinnroder, ingen reaktion, vi spann säkert tre varv innan vi kom ut ur molnet på undersidan.
Men nu, snacka om reaktion. Jag kände hur han grep tag i mitt ryggstöd och högljutt, (snällt sagt)ropade, "MAMMA JAG VILL HEM".
Ni kan ju tänka er, komma ut ur molnet utan att ha haft några som helst referenser inne i molnet,
nosen på flygplanet pekandes rakt ner mot moder jord och dessutom, HELA JORDKLOTET "SNURRAR"!
Det måste väl vara tillräckligt häftigt.
Hade inte en chans att forsätta flygturen, det enda som gällde var att flyga tillbaka till fältet och det var till att svänga försiktigt.
Men vi blev inte ovänner, han fick mycket att berätta om och hur häftigt det var.
PR-flyg i Kramfors
Det var ett antal intresserade i Kramfors som ville ha hjälp med pr-flygning med segelflyg för att eventuellt locka till sig nya medlemmar till sin klubb.
Det var på vårvintern och flygningen genomfördes på Ångermanlandälvens is.
Flygdagen hade gått bra, det hade varit stort intresse så det blev många starter.
Vi skulle bogsera hem Bergfalken med cubben till Mellansels flygplats.
Tanken var att Kerstin, som precis hade avlagt prov för C-diplom, skulle flyga i släpet med Bergfalken.
Men hon kände sig lite osäker på att flyga från en plats till en annan, så hon ville inte flyga ensam.
Det löstes så att jag flög Bergfalken med Kerstin i baksits och Torsten bogserade.
På den här tiden var ekonomin ganska skral för Örnsköldsvik Segelflygklubb och att investera i flygradio i Bergfalken var inte att tänka på.
Under den här tiden var det väldigt populärt med PR-radio på 27Mhz. Det var väl på ett ungefär vad klubben kunde investera, därför hade det försetts med PR-radio i bla andra Bergfalken och Cubben.
Att sända från Bergfalken till Cubben gick hyfsat men att kunna höra vad som sades i cubben var omöjligt att tolka i Bergfalken, det hördes bara en massa slammer från cubben på grund av motorljud osv.
Nåväl, när vi hade startat kom vi i tät snöyra och jag såg att Torsten hade problem med vilken kurs han skulle hålla.
Jag visste att kompassen i Cubben inte fungerade som den skulle och att flyga utan marksikt var i princip omöjligt.
Dålig kommunikation med cubben, vad göra, men som sagt jag kunde prata till cubben och ställde en fråga.
Har du problem med kursen? om ja, vingtippa.
Fick en vingtippning till svar, ny fråga, skall jag läsa kursen från min kompass? Ny vingtippning, började att läsa kursen från min kompass och Torsten började att svänga österut mot kusten vilket visades vara ett klokt beslut.
Torsten hitta då E4:an vid Docksta så att han kunde sätta "tummen" på E4:n och på det sättet navigera sig hem till Mellansel.
Spaning på nytt flygfält.
Klubben hade börjat fundera på ett nytt flygfält som låg närmare Örnsköldsvik, det blev ganska långt att bila till Nordmaling, plus att vi ville ha bättre möjligheter till termik. Nordmalings flygplats låg alldeles intill kusten med mindre möjligheter till termik plus att vi var begränsad på höjden för att det låg en luftled för trafikflyg över oss.
Vi höll på att rekonosera olika platser och hade fått tips om mark i anslutning till Mellansel som gick efter Moälven. Det var på vårvintern, isflygning var avslutat och cubben hade fått sina hjul monterade.
Tore och jag skulle testa att göra en inflygning över det tänkta fältet, vi startade från Örnsköldsviks flygplats, ca 20 minuters flygning.
Vi gjorde några anflygningar för att få en uppfattning hur mycket det skulle störa mot de kringboende.
Dags att flyga hem och när vi kom till Gullänget, ca. halvvägs till flygplatsen så överraskades vi av en mycket tät snöyra.
Nu började hjärnan gå för högtryck, hjul på cubben gick inte att landa på Höglandsjön som skulle ha varit perfekt om skidorna varit monterade.
Funderade skarpt på att flyga till Sundsvall istället men en snabb titt på bränslenivåerna gjorde att jag avstod från den möjligheten.
Var inte så säker på att bränslet skulle räcka.
Nu gällde det att fatta ett bra beslut, kan nämna att jag har bra kännedom om orten och dess vägsystem.
Det blev till att gå ner på låg höjd och med hjälp av vägarna orientera mig fram till den så kallade flygfältsvägen. Det blev till att strax över trädtoppshöjd se till att hålla sig över vägen som ledde till flygplatsen.
Vägen den passerar invid tröskeln till banan och när jag kom fram till den ropade jag upp tornet på radion och begärde att få landa. Svar kom omgående med mer eller mindre förskräkt röst, "var är du, jag ser dig inte", varvid jag kunde meddela att jag passerar tornet---nu!
Dom högeffensiva ban ljusen tändes på direkten och fick beskedet, "klart landa".
Motorbortfall under bogsering.
I slutet av min flygarkarriär var det en händelse som fick mig att tänka till ordentlig.
Jag bogserade som vanligt då det aldrig fanns någon annan bogserförare på plats.
Jag hade suttit och bogserat flera timmar i sträck. Det hade gått slentrian i bogseringen så jag var inte tillräckligt skärpt för uppgiften.
Hade min son Christer i baksätet i cubben, där han som 5- åring mest satt och sov.
Det var inte så vanligt att göra uppehåll för mat och fika utan man skickade in en banan så att jag skulle hålla mig lugn och bogsera.
Likadant var det den här dagen, satt och väntade på startorder och som sagt så var inte skärpan på högsta nivå utan jag startade och drog iväg med Bergfalken på släp.
I banänden hade vi fått ca 30 meters höjd då motorn helt plötsligt stannade och det var ca 300 meter fram till skogen.
Utan att tänka, utan rent reflexmässigt åkte handen ner utefter kroppssidan och skiftade om bränslekranen till den andra vingtanken.
Tack vare att propellern fortfarande snurra så kom motorn direkt.
Torsten som satt i Bergfalken med elev uppfattade situationen direkt och kopplade ur och lyckades göra en 180 graders sväng och landade i medvind.
Själv kunde jag då stiga snabbare och komma ifrån skogen framför.
Christer som satt i baksätet uppfattade aldrig situationen.
Bland annat denna händelse fick mig att fatta beslutet att avsluta min flygarkarriär.
80:åringens första flygtur.
1978 Hade jag förmånen att få glädja en gammal dam med att ge henne en flygtur med cubben. Det var hennes första flygtur någonsin.
Min familj hade den sommaren varit på semester i Norge tillsammans med en annan familj. Hade den sommaren börjat ta upp min modellflygverksamhet igen som hade legat nere ett antal år. (16 år)
Vi hade champat på ett flygfält i Norge och naturligtvis hade jag ett modellflygplan med mig.
Dåtidens radiostyrningar bestod av enbart 27Mhz frekvensband, kunde vara si och så med kontaktsäkerheten.
Och så var det den här gången när jag skulle flyga. Kom ihåg att modellen hette Champion med slaskhinksplast i kroppen, den såldes av Valter Johansson, en välkänd hobbyhandlare på den tiden.
Jag tappade alltså radiokontakten och modellen gick ner i skogen.
Oförståndigt nog hade jag träskor på fötterna när jag gick in i skogen för att leta efter modellen.
Kände hur jag höll på att trampa snett och därför hoppade jag snabbt över till den andra foten, det sa krasch i den vristen som jag hade hoppat över till.
Resultatet blev ett avslitet ledband i vristen med mycket besvärlig smärta som följd.
Var lite problem när vi skulle köra hem, jag kunde inte trampa koppling med mindre än att jag satte hälen på kopplingspedalen.
Det blev operation omgående och jag blev gipsad under knät och ner över foten.
Det var då, på höstkanten, som jag flög med den gamla damen, med gipsat ben.
Hur som helst, vi startade ifrån Mellansels flygplats och hade en timmes flygtur som gick över Örnsköldsvik, Domsjö där jag bor och ut över havet och rundade Ulvöarna, Köpmanholmen och tillbaka till Mellansel.
Tala om en som var glad och lycklig över att få göra denna flygtur som förmodligen blev hennes enda och höra om hur hon lyriskt berätta hur vackert det var.
Det var för övrigt min sista flygning, senare vid årsskiftet lät jag mitt certifikat förfalla.
Familjens varma tack för de episoderna Lasse. De gjorde min eftermiddag!! :thumbup:
mhv/Kurt
Lasse,
Ja den där MK Champion du flög med i Norge - jag har en sån byggsats (saknas lite delar och ritningen) men nån gång skall jag bygga ihop den. Har en OS 60 Goldhead som ligger och väntar till den. Lite bilder nedan på den gamla godingen.
/Bo
Vilka härliga berättelser, vilka minnen! Man kan inte slita sig när man väl börjat läsa.
Fortsätt gärna!
Stort tack för de berättelserna!
Lycka till med operationen, när det nu blir!
Roligt att mina berättelser gillas och tack för tillönskan inför min operation.
Hej forummedlemmar,
På Fredag 24/3 är det boksläpp utav "Flygets Historia/historier 1912-2012 i Västernorrland"
Tyvärr så klarar jag inte av att få med några bilder.
Om det finns inresse för boken går den att köpa för 180:-
Kontakta då Åke Westerlind, telefon längre ner på sidan.
BOKSLÄPP Fredag 23 Mars kl 12-18.00
och Lördag den 24 Mars kl 12-17.00
Ångermanlandsgatan 16 C(f.d Frisörlokalen)
Flygets Historia/historier 1912-2012 i
Västernorrland
Välkomna
Åke Westerlind 0660-121 40
070-657 50 35
Lite text ur boken
Billy Nilsson med elev på Olofsfors,Nordmalings flygfält år 1956.
Örnsköldsviks-flygare som blev världsberömd. Några finns det väl som kommer ihåg världsmästaren Billy Nilsson? Han bodde i Köpmanholmen-Örnsköldsviks-området i slutet av 1940 och fram till 1956. Billy blev världsmästare i segelflyg år 1950 i en avgörande duell med amerikanen Paul Mac Cready. Efter fem dags olika tävlingsmoment vid Örebro flygplats blev den sista dagens sträck-flygningar det avgörande momentet. Billy valde att flyga den långa vägen från Örebro till Optands flygfält utanför Östersund. De flesta motståndarna valde Sundsvall och Söderhamn som slutmål. ”Min enda chans att vinna, är att flyga den längsta sträcka som är möjligt, därför väljer jag Östersund”, sa Billy strax före starten från Örebro. Strax efter klockan 18.00 rapporterades att Paul Mac Cready landat i Sundsvall. Alla väntade nu på rapport var Billy landat. Något senare kom rapporten att Billy Nilsson lyckades nå Optands flygfält . Efter en spännande sammanräkning blev resultatet att Billy med en marginal på 20 poäng vunnit Världsmästerskapet i segelflyg år 1950.
Billy Nilsson född i Säffle, hade nått sina drömmars mål,Världsmästare. Nu fick han utdelning för sitt enorma intresse och engagemang för flygsporten. Billy började som tonåring med segelflyg,fortsatte som motorflygare/artelleriflygare. Han blev också uttagen i FN-tjänst som flygare och placerades i Kongo. Där fick han uppleva många spännande flygningar med Twin Otter och DC 3. Det var 1963 som han blev nedskjuten i ett djungel-omåde över Kongo. Han lyckades klara sej en vecka i djungeln med vilda djur som enda mattillgång. Så småningom fann räddningsflyget honom välbehållen. Vid hemkomsten till Sverige blev Billy tilldelad Vasamedaljen i guld av åttonde storleken. Det var tre FN-svenskar som fick denna belöning,löjtnant Billy Nilsson Bromma, telegrafist Sven Kempe, Stockholm och flygmekaniker Torbjörn Bergh, Trångsviken, Östersund.
Billy var ju under sin tid i Örnsköldsvik/Köpmanholmen privatpilot för Disponent Ulf Hedberg, Fors AB, Köpmanholmen,försäljare på Ford i Örnsköldsvik och uppskattad instruktör i segelflyg för Norra Ångermanlands Flygklubb. Billy Nilsson var en glad och entusiastisk person och suveränt duktig flygare och lärare som gjorde sig känd långt utanför Sveriges land.
I den här boken kan du läsa om om flygets historia i Ångermanland och andra ställen mellan år 1912-2012. Om första flygförsöken i Örnsköldsvik och Stockholm 1910 och 1912. Nödlandningar, kraschade flygplan, segelflyg, motorflyg,bus-flygningar, flygets utveckling från Leonard da Vinchi till byggandet av SK 25(Hägglunds) Hembyggen,Viggen, Jas Gripen, Linjeflygs start 1957, HögaKustenflyg startar på Ö-viks flygplats . Flygpionjärer som betytt mycket för flygets utveckling.
Flygplats-planeringar i Ö-vik-Nordmaling-Umeå. Historia/historier och mycket andra intressanta saker som hänt de gångna 100 åren.
Fromme läsare köp nu mig
Många historier ger jag dig
Flygets historia vill jag dig lära
Från Västernorrland det kära
Författare Åke Westerlind
Fick den här bilden av en kollega
Artikel i Sundsvalls Tidning
57550
/Johan
Hej Johan,
Det var den första Tiger Mothen som vi köpte från Borås flygklubb, den havererades på dåvarande Dahls flygfält under infygning av nya piloter.
Mothen blev skrot men motorn skickades till Kiruna till en Moth som var motorlös som jag berättat om när jag flög hem den ifrån Kiruna.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.