Reklam

 
Resultat 1 till 13 av 13

Ämne: Trimningsexpert önskas!

  1. #1

    Standard Trimningsexpert önskas!

    Jag vill prata förhållandet mellan motor-,ving- och stabbvinkel.

    Efter att surfat runt och läst på i ämnet så känner jag mig om möjligt mer förvirrad. Nedan skrivet som påståenden men se det som mina tolkningar, som kan vara helt åt skogen. Det är också inriktat på helsymmetrisk enkelvinge, typ IMAC/F3A.
    Om vi börjar med förhållandet mellan vinge och stabbe-höjdroder (som jag lärt mig heter decalage). Givet handsfree flygning i planflykt i en viss fart kommer det att krävas en och endast en decalagevinkel (som i och för sig även beror på CG). I alla fall om man betraktar stabbe höjdroder som en enhet, dvs säg neutralt höjdroder och en stabbvinkel på 1 grad, kan vara samma som stabbvinkel på 0 grader men med höjdroder på kanske 1,5 grader. I fortsättningen ser jag dem som en enhet.

    I vissa trimningsråd ska man justera vingens anfallsvinkel. Tex om planet drar mot/från stället i knivegg ska man öka/minska vingen anfallsvinkel. Här kommer då en punkt som är svår (för mig) att förstå. När man ändrat anfallsvinkel och trimmar in planet för planflykt i samma fart som tidigare kommer man ju att justera höjdrodret för att den ska flyga handsfree. Man kommer alltså tillbaka till samma decalage som tidigare och det enda som hänt är att flygplanskroppen ändrat vinkel med samma storlek som vingvinkeln ändrades. Vilket betyder en faktisk ändring av motorvinkeln i förhållande vinge-stabbe.
    Hade man då inte lika gärna kunnat ändra motorvinkel? Eller är det det faktum att flygplanskroppen ligger med mer nos upp eller nos ned som är ger den avgörande effekten av trimningen?

    Kan någon reda ut detta för mig?
    /OlleG

  2. #2


    RCFF - Administratör
    Gasmans avatar
    Reg.datum
    aug 2006
    Inlägg
    540
    Jobb
    Pensionär Tidigare Asset Manager på Västerås
    Klubb
    Strängnäs Modellflygare

    Standard

    Här är lite trimningsråd jag hittade en gång på nätet som jag översatte till svenska. Här förklaras många fenomen ingående och vikten av att man trimmar i rätt ordning.

    https://www.strangnasmodellflygare.s...obaticplan.pdf
    //Mange

    Licensed by the Swedish Civil Contingencies Agency to accuire pure nitromethane!
    Och som med tårar i ögonen minns Snurren, Vespus, Getingen, Looping m fl ricinoljekladdiga maskiner!

    www.strangnasmodellflygare.se

  3. #3

    R_Sjostedts avatar
    Reg.datum
    mar 2014
    Inlägg
    89
    Jobb
    "Flyglärare EMFK"
    Klubb
    Eslövs MFK

    Standard

    Expert är lita att ta i, däremot vågar jag påstå att du är på lite onödigt hög nivå on vi talar om en ARF.
    Med en symmetrisk vinge handlar det oftast om att hitta rätt tyngdpunkt till just din flygstil. IMAC brukar föredra lite mer framtung jämfört med 3D-piloterna. Trimmar du in en framtung kärra i planflykt så vill "från" stället i knivegg.
    Har du trimmat skev, så kan det bero på att vingarna väger olika, då får man tendensen att den vill rolla ur kniveggen.
    Har du fått rätt på dessa då alla test är på låt säga 60% gas, om du sen testar planflykt och gasar och planet stiger, då kan man fundera på motorriktning, som då kanske vill ha 0,5-1,5 grad neråt som rent exempel.

    Du kommer säker få både fler och bättre tips, men det är en start iaf.
    När slutar man vara "Rookie"?
    SPEKTRUM-gillare med målet att flyga alla typer av plan!
    YouTube / Instagram / EslövMFK

  4. #4

    Standard

    Hej
    Jag kanske inte är på nivån att dra nytta av kunskapen.
    Anledningen till frågan är bara att förstå detta specifika problem.

    Trimning generellt har jag läst en del om, så det är inte min fråga nu.
    /OlleG

  5. #5
    Krilles avatar
    Reg.datum
    maj 2006
    Inlägg
    1 183
    Jobb
    Flygtekniker JAS 39 Gripen på F7
    Klubb
    Slättlanda MFK

    Standard

    Det är inte samma sak att ha stabbe 0 grader + lite höjdtrim eller att ha tex +1 grad på stabbe å 0 höjdtrim. Har inte tillräckligt kunskap inom aerodynamic för att förklara detta men så är det

    Sen att modellen beter sig olika i planflykt samt att den drar mot /huv/ställ i knivegg har också att göra med att i planflykt har du lika mycket lyftkraft som modellen väger. vi säger 1kg
    Lägger du modellen i knivegg så får du 1kg lyftkraft mot huven rent naturligt.
    Nu gäller det alltså att kroppens lyftkraftcentrum tillsammans med tyngdpunktscentrum för modellen i höjdled (sett när modellen står på backen) tillsammans med momentkraftcentrum på sidoroder ska idealt ge -1kg i lyftkraft riktat mot stället för att nolla ut vingens lyftkraft mot huven.

    Ändrar man vinkel på stabbe/vinge kommer ju kroppen få ett annat läge i luften och lyftkraftcentrum och momentcentrum på modellen ändras
    Man kan alltså få samma effekt på trimning genom att ändra vinklar, tyngdpunkt i både höjd och längdled, flytta stabbe/vinge upp/ner, ändra form på kropp eller sidoroder.
    //Kristoffer gustafsson

    Flygplan: Vortex F3A, Sebart Wind S Pro, Sebart Wind S 50e
    Helikopter: T-rex 700 DFC,
    Sändare: Futaba T18SZ,

  6. #6

    Standard

    Ok, om vi då fortsättningsvis trimmar stabbvinkel så neutral höjd används.

    Då måste det ändå vara så att förändringen av vingens vinkel måste motsvaras av samma ändring på stabbvinkel om handsfree planflykt ska bibehållas. Dvs oförändrat decalage. Så i princip handlar justering av vingvingel om en förändring av kroppen attityd.

    Om man startar med 0/0/0 (motor, ving, stabbe) och byter till 1/1/1. Kan man gissa på förhand hur dragning huv-ställ förändras i knivegg? Och ännu bättre med förklaring.
    /OlleG

  7. #7
    Mr.Bobs avatar
    Reg.datum
    aug 2017
    Inlägg
    659
    Jobb
    Elektriker
    Klubb
    NRFK

    Standard

    Det här är en bra tråd !
    Jag saknar den teoretiska kunskapen om allt som händer samt dessa ord exakt vad de innebär m.m.
    Har inte hållt på så så många år med detta men skulle vara intressant att lära sig lite mer ingående vad som exakt händer i luften så tycker denna tråd kan försöka förklara för de flesta på ett så simpelt språk som möjligt samt gärna bilder som kan förklara en hel del

    Själv förstår jag en hel del i det praktiska men då är det att jag är tvungen att bygga, flyga för att sedan ändra istället för att försöka göra ”rätt” från början!
    Var väldigt noga första året att finjustera in modeller jag flög, la i lite vikt i ena vingen, ändrade motorvinkel etcetc så jag hade en modell som flög spikrakt oavsett läge luften. Så de med bra kunskap och kan förklara på så enkel svenska som möjligt skulle jag iaf uopskatta

    Ta ett exempel med motorvinkel, jag vet hur och varför man vinklar, däremot kan det vara intressant att veta mer djupgående på exakt vad det är som händer och vad som orsakar att motorn bör vinklad.
    Varför vissa modeller ska ha kraftigare nedåtvinkel etc.
    Min teori stämmer troligtvis inte alls med den praktiska verkligheten !!

    /Mr.Bob

  8. #8

    Standard

    Ingen beredd att ta sig an denna fråga?
    /OlleG

  9. #9

    Thomass avatar
    Reg.datum
    jun 2006
    Inlägg
    7 580
    Jobb
    Truck Pilot
    Klubb
    Malmö Radioflygsällskap, RFK Gripen, Eslövs MFK, Ripa MFK, Höglandets MFK

    Standard

    Min uppfattning, utan att vara nån aerodynamikingenjör, är att en lågvingad kärra med motorn ovanför vingen drar neråt vid gaspådrag, och en högvingad med motorn lägre än vingen drar uppåt.
    Vingen ger ett bromande moment.
    Det är detta som måste kompenseras med motorriktning, neråt eller uppåt.

    Sen har vingprofilen och riggningsvinkeln på vingen en högst avgörande betydelse, en vinge med flat/semisymmetrisk profil har lyftande egenskaper ju fortare den flyger.
    Här måste motorn också riktas ner, hur mycket får flygutprovningarna avgöra.

    Mina ´fem cent´....
    Retroholic!

  10. #10


    Reg.datum
    sep 2006
    Inlägg
    1 220
    Klubb
    Södertälje modellflygklubb

    Standard

    Jag tror att den viktigaste frågan är att hålla i sär olika typer av flygplan och ta diskussionen från varje typ av grundförutsättning.

    -Sportflyg (lågvingat/ högvingat)

    -Aerobatic med symetrisk profil och mer neutral karaktäristik.

    -Biplan...(Bara detta område är omfattande så det räcker).

    -Flygande vingar.deltor, segelflyg mm.

    All intrimning börjar väl oavsett med att se till att planet är rakt i alla led och viktmässigt intrimmat både i längs och sidled.
    Sedan får man trimma vinge, stabbe, motor och TP utifrån egna personliga preferenser såsom flygstil mm?

    Finns ju tonvis med läsning i ämnet därute för den som orkar..

    // Mats W
    Flygsmurfen

  11. #11

    Lars 41ans avatar
    Reg.datum
    apr 2014
    Inlägg
    686
    Jobb
    Pensionerad pylonflygare
    Klubb
    RFK Skilling, Jönköpings RFK

    Standard

    Bon Jour!

    Översättning av Decalage från franska är svår att hitta. Tyskarna kallar det Einstellwinkeldifferenz(EWD). Ordet är begripligt men det säger inte vilka vinklar som har en skillnad. Man kan kalla det Anfallsvinkelskillnad.

    Jag är inte någon expert på att trimma konstflygningsmodeller och jag behärskar inte att göra alla fina manövrer som man kan göra med en vältrimmad modell för F3A eller IMAC. Tror ändå att jag kan bidra i den här tråden.

    Trimningsråden från Gasman i inlägg #2 är bra. Mange beskriver bra hur slipströmmen påverkar fenan och hur motorn sidriktning skall ställas in. Olle G och jag saknar dock hur man trimmar "decalaget".

    Mitt bidrag till biblioteket om F3A-trimning är jobbig att läsa men innehåller lite om decalage.
    http://www.gsal.org/tools/Trim%20Cha...%20Version.htm
    Läste den för 20 år sen innan jag gav upp tankarna på att lära mig flyga en rollande cirkel.

    Trimordning: tyngdpunkt > anfallsvinkelskillnad > motorvinkel > knivegg

    1. Tyngdpunkt.
    Manges dokument säger allt om tyngdpunktsinställning.
    Mike Chipchase rekommenderar 34 - 38 % vilket kan leda till baktunghet.

    2. Anfallsvinkelskillnad.
    När tyngdpunkt och anfallsvinkelskillnad är intrimmade skall stabbe-höjdroder vara en yta som inte bär. Ett höjdroderutslag(eller dyk) för att trimma flygningen ger en bärande profil på stabben. Den profilen lyfter eller trycker mer vid högre hastighet. För att trimningen skall bli fartoberoende skall man sträva efter neutralt höjdroder. Det kommer att leda till att man behöver ge lite dykroder vid inverterad flygning vilket jag betraktar som normalt.

    Eftersom stabben vid planflykt inte skall ge någon stor kraft uppåt eller nedåt utgår vi från att den har anfallsvinkeln 0 grader. Vingens anfallsvinkel från mittlinjen blir därför lika med anfallsvinkelskillnaden. När jag skall testa anfallsvinkelskillnaden går jag upp på hög höjd och låter planet dyka lodrätt, drivet endast av jordens dragningskraft. Inget vridande propellerdrag som kan störa dykningen. Om planet strävar efter att räta upp sig har det positiv anfallsvinkelskillnad. Om planet strävar efter att "dyka mera" har det negativ anfallsvinkelskillnad. Minskning av anfallsvinkelskillnaden kan göras genom att höja vingens bakkant eller höja stabbens framkant. Tvärs om ifall man vill minska anfallsvinkelskillnaden. Efter den justeringen kan man behöva ändra tyngdpunkten lite för att klara planflykt vid olika hastigheter utan att trimma om höjdrodret.

    3. Motorvinkeln.
    Manges dokument säger allt om inställning av motorns vinkel mot mittlinjen.
    Detta skall göras efter anfallsvinkelskillnaden eftersom planet skall flyga neutralt utan motorpådrag.

    4. Kniveggsflygning.
    När det gäller att flyga knivegg, som jag faktiskt har kunnat, så måste man lära sig att styra med olika mycket höjdroder om man flyger på högra sidan eller på vänstra sidan. Detta p.g.a. P-faktorn.
    https://en.wikipedia.org/wiki/P-factor
    Vi är vana vid att stötta med höger sidoroder när vi startar från marken med hög nos och hårt gaspådrag, annars girar planet åt vänster. När man sen flyger med hög nos utan att stiga så girar planet åt vänster i färdriktningen oberoende av vilken sida av planet som är uppåt. Detta bekräftas i slutet av Manges dokument.

    Lars

  12. #12

    Standard

    Tackar för input. Roligt att du vill bidra till ämnet.

    Några saker gör mig konfunderad.
    Vad är egentligen skillnaden på neutralt höjdroder med viss stabbvinkel och neutral stabbe med höjdroderutslag? I båda fall neutral planflykt.

    Konstigt med P-faktor i knivegg. Om det vore den dominerande effekten så skulle den dra sig mot stället i ena fallet och mot huven det andra kniveggsläget, tycker jag. Så brukar det inte vara.

    Jag har uppfattat att många, vältrimmade, plan kräver lite dykroder i vertikal dyk. Ofta mixat mot tomgångsläge på spaken.
    Dvs man väljer ett positivt decalage av någon anledning? Är det kanske för att man inte vill ha cg för långt bak?

    /OlleG

  13. #13

    Standard

    Intresssant tråd. Om jag får gissa och spekulera lite så tror jag såhär om kniveggsflygning.

    Vid knivegg så är det kroppen som skapar lyftkraft. Eftersom kroppen inte är symetrisk så kommer lyftrafen inte hamna vid tyngpunkten och då ge ett rollmoment, skevroder och vinge håller emot rollmomentet och den sekundära verkan blir en gir.

    Samma fenomen borde uppstå om man har olika långa vingar, då hamnar lyftkraftcentrum en bit ut på den längre vingen och planet vill rolla. Med infästningsvinkeln kan man flytta lyftkraftcentrum i förhållande till TP och därmed ändra vilket håll planet rollar/girar åt vid knivegg.

    Har ingen praktisk erfarenhet utan brukar hålla emot med roder om det inte skulle gå rakt.

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •