BJS, använd gärna "Svara med citat"-funktionen istället för "Svara" så ser man vems inlägg du svarar på.
BJS, använd gärna "Svara med citat"-funktionen istället för "Svara" så ser man vems inlägg du svarar på.
www.rcaland.ax --- Im an Aalandish Djaekenfaelt'er! =)
Justerbar riggningsvinkel och trim har väl olika syften?Ursprungligen postat av BJS
Den här Black Hourse Pittsen har inte helt symmetrisk vingprofil, den är semisymmetrisk. Det finns heller inget som säger att stabben ligger i nollplanet, det får man anta och det har jag gjort. Med denna konfiguration föredrar jag att ha övervingen i något lägre vinkel mot undervingen, framförallt för att få kärran snäll i landningen utan att den tappar nosen under utflytningen.
Genom att vingprofilen är semisymmetrisk kommer inte kärran att bete sig lika i ryggläge, ett visst mothåll i spaken krävs. För övrigt finns det ju ytterligare två parametrar som påverkar detta, tyngdpunktsläge och motorriktning. Jag kan ana en viss nedåtriktning på motorspantet men det är inte mycket. Jag föredrar att göra modellen aningen nostung, speciellt denna som har relativt kort stjärtmoment. Man har också poängterat i bygganvisningen att tyngdpunktsläget är kritiskt på kärran, så hellre lite nostungt. Allt detta är tankar före provflygning, efter första provflygning får man naturligtvis utvärdera vad det är för parametrar som ska justeras för att kärran ska flyga som önskat.
Du bör nog utveckla din utdömning av exponentiella roderutslag. Det har väl kommit till av någon anledning. För min del ger expo, framförallt på höjdrodret ett lugnare beteende vid landningen. På sidorodret vill man ha relativt stora utslag för många manövrer, däremot vill man under utrullning på marken ha kärran lugn i girplanet och då hjälper expo verkligen till.
Tack för tipset. Jag är van vid att man kan se detta på det viset att jag hittils använt funktionen "svara", och ber om ursäkt för min otydlighet på den punkten.
Skälet till att jag dömer ut exponentiella roderutslag är dels att det normalt sett inte förekommer på fullstora flygmaskiner, samt att man lär sig ett felaktigt beteende, som mycket försvårar att flyga andra flygplan, efter träning med det första.
Skulle man dessutom av misstag göra de exponetiella roderutslagen inverterat exponentiella, så blir det som att styra en ko med svansen. (Ja, på min sändare kan man programmera inverterat exponentiella roderutslag som blir hyperkänsliga i mittläget, men okänsliga i ändlägena, totalt vansinne). Jag har en f.d. klubbkamrat som gjorde det. Han ville aldrig flyga det flygplanet igen, så jag fick köpa det för en billig penning, för att plocka reservdelar av.
Även med en hyperkänslig T-Rex 450 helikopter, så flyger jag med stora "roderutslag" men med helt linjära rörelser mellan styrspaken och "swasch-plattan" och stjärtrotorn.
Man börjar med hälften så stora utslag, och så provar man med att slå om en strömbrytare, för att prova fulla utslag.
Tyngdpunkten är viktig.
På min bygganvisning från Kyosho, finns två lägen. Max. framåt och Max bakåt. Bara c:a 10 mm skillnad. Jag väger av med tom tank, eftersom tanken sitter längst fram, så flygplanet blir allt mer baktunkt, allteftersom bränslet förbrukas.
Jag kan tro att rekommendationen är väldigt konservativ, för jag flyger ganska baktunkt även med nästan full tank, dvs. Maximalt baktunkt. Jag har inte vågat att flyga ännu mer baktunkt, för det kan bli väldigt vanskligt vid låg fart och landning.
Senast redigerat av BJS den 2023-11-13 klockan 18:08.
Sidriktning är inte så viktigt, men prova med 2°. Nedåtriktning är än mindre viktigt, såvida du inte flyger med kraftigt assymetriska vingprofiler såsom Clark-Y.
Jag vill gärna förtydliga, att sidriktning avser riktning åt höger, sett från förarplatsen och propellern i nosen eller framtill, givet att propellern på samma sätt roterar åt höger.
För man kan mixa gaspådraget med både sidroder och höjdroder, och på detta vis neutralisera motorns "g-faktor" i sida och den assymetriska vingens pitch-moment vid ökad hastighet.
Nedåtriktningen beror på vingprofilen, ju mer symmetrisk, destå mindre. Vid helsymmetrisk vinge behöver man ingen upp / nedåtriktning om propellern sitter i flygplanets centrallinje, vilket är det vanliga utom på flygbåtar. Prova med 1° nedåt för NACA 2415 som är väldigt vanligt, eller 3° nedåt för Clark-Y. (den med nästan helt platt undersida, utom närmast framkanten).
På en någorlunda skalenlig Pitts Special med vingprofiler som jag bedömer vara NACA 0015, behövs bara 2° högerriktning, samt lite fintrimning i sändaren.
Senast redigerat av BJS den 2023-11-13 klockan 18:01.
Håller inte med dig om det där med G-faktor. Det är inte gyromomentet som i första hand tenderar att vrida en kärra ur kurs åt vänster, vilket kräver sidoroder åt höger, det är slipströmmen från propellern runt kroppen som är orsaken. Slipströmmen roterar bakåt runt kroppen åt samma håll som propellerrotationen och kommer att träffa fenan på vänster sida (alla riktningar är givetvis från förarplatsen i pilotens riktning). När slipströmmen träffar fenan på vänster sida kommer kärran att gira vänster och för att kompensera detta riktar man motorn åt höger.
Just när stjärten lyfts på en sporrhjulskärra uppträder en tydlig vridning av planet åt vänster om motorn går åt höger, som brukligt är.
Jag tror att just den rörelsen beror på gyrokrafter, under flygning är det nog som FlyHigh säger.
Något som också påverkar är motorns placering i höjdled i förhållande till vinge/kropp.
Nu gäller ju inlägget en dubbeldäckare, så vi får anta att motorn sitter någorlunda i mitten.
I alla fall, på en högvingad kärra med lågt placerad motor sitter motorn lägre än vingen och motorn drar uppåt eftersom vingen bromsar en del.
Här får man rikta ner motorn ett par grader för att motverka detta.
På ett lågvingat plan (motorn högre) blir det motsatt, här kan man sätta motorn i "noll" eller till och med få rikta motorn uppåt någon grad.
Ett intressant exempel är "Grumman Goose" där motorerna sitter i vingens mittlinje, men (förmodligen) kroppen bromsar och vill dra kärran neråt. Så här är det några graders uppåtriktning på motorerna...
Retroholic!
Flygbåtar har eller hade ofta lite uppåtriktade motorer pga att de inte kan rotera lika mycket i take off som ett landflygplan. Motorernas riktning kompenserar för det.
Jag tror inte på Janne1700s förklaring med gyrokrafter.
En enklare förklaring är att bakom propellern finns en luftström som vrider sig.
Då sporren är i marken ligger fena och sidoroder i den luftströmmens underkant. När man fått upp farten och lyfter sporren hamnar fena och roder i luftströmmens överkant - där det blåser åt andra hållet.
Vem som har rätt här vet inte jag, kanske krafterna samverkar?
Min åsikt baserar jag på flygning med en sporrhjulsmaskin, fullskala, i mer än 30 år. Den har växlad motor så till stor del tar nog gyrokrafterna från propellern ut av själva motorns gyrokrafter, då de roterar åt olika håll.
Eftersom detta med sidoriktning och dess orsaker verkar vålla debatt får jag utveckla det lite vidare.
Det finns naturligtvis en gyrokraft från en roterande propeller som verkar i motsatt riktning mot rotationsriktningen, men denna kraft verkar i rollplanet. Vid start med en sporrkärra kommer denna gyrokraft knappast märkas så länge sporren har kontakt med marken, inte heller i någon högre grad när sporren lättat och endast huvudställen har kontakt med marken. När kärran har lättat från marken påverkas den något av gyrokraften som vill rolla kärran åt vänster. Men observera att denna lilla rollpåverkan kan man inte kompensera med sidoriktning av motorn, enbart med svag motskevning.
Vad som däremot påverkar kärran i girplanet under hela startförloppet och även i någon grad under flygning är slipströmmen som roterar runt kroppen med samma rotationsriktning som propellern. När denna roterande luftström når stjärpartiet kommer den att träffa fenan på dess vänstra sida och vrida flygplanet åt vänster i girplanet. För att motverka detta krävs höger sidoroder och/eller högerriktning på motorn. Slipströmmen runt flygplanskroppen minskar gradvis i styrka när flygplanet accelererar upp mot den hastighet som motsvaras av gaspådraget, av den anledningen är också slipströmmens påverkan störst just när flygplanet börjar accelerationen med full gas vid start.
FlyHigh, du skriver: "Det finns naturligtvis en gyrokraft från en roterande propeller som verkar
i motsatt riktning mot rotationsriktningen, men denna kraft verkar i rollplanet."
Det du skriver om här är inte gyrokrafter utan det är vridmomentet som finns i propelleraxeln.
Gyrokrafter är lite mer komplicerade. De var klart störande i de plan som under 1910-talet använde
roterande tjärnmotorer. Dessa motorer var i princip rejält tunga, roterande svänghjul.
Så här var de gyroeffekt de drabbades av. Motorn/svänghjulet snurrar med hyffsat varvtal. Piloten
gör ett snabbt drag i spaken och gör en rotation i loopingplanet. Gyroeffekten kommer då som en gir
åt ena hållet. Skjuter piloten fram spaken kommer en gir åt motsatt håll.
Vill du få mer handgriplig känsla av gyroeffekterna. Ta ett löst cykelhjul och håll det mellan
händerna i hjulaxeln och sätt snurr på hjulet. Vrid på axeln i lite olika riktningar så kommer du
känna krafter som du till att börja med tycker är konstiga. Det är gyrokrafterna.
Titta på den här mycket korta videon av en Bixler 3 som startar. Propellern går åt höger sett bakifrån (ingen pusher prop).
Vad tror ni händer när den svänger åt vänster när sporrhjulet lättar? Jag har en idé, men väntar med den.
På videon kan man mitt i bilden se ett träd, men det gjorde inte jag. Tog timmar att få ner flygplanseländet.
https://www.youtube.com/watch?v=shLSbHZsZ0s
Du har helt rätt jag uttryckte mig lite slarvigt. Det är inte en gyrokraft som verkar i rollplanet, det är en motriktad kraft alstrad av propellern när den snurrar åt höger. Det finns ju ett motstånd orsakat av luftmassan. Resultatet blir en rollstörning åt vänster. Den här rollstörningen är inte direkt märkbar så länge som sporrhjul och framförallt huvudställ har kontakt med marken. Däremot när kärran lättat finns en rollpåverkan åt vänster men den har minskat markant genom att kärran fått upp farten.
När det gäller slipströmmen är det den som framförallt under startförloppet vill vrida kärran åt vänster genom påverkan mot fenans vänstra sida, detta blir alltså en girstörning och motverkas genom motsatt sidoroder. Man startar alltid en sporrkärra och för övrigt även en nosställskärra med mothåll på sidorodret. På nosställskärran är det mindre märkbart och det var också därför denna konstruktion togs fram en gång i tiden för att göra det lättare för flygeleven och för piloter med dålig flygtrim, haverierna minskade märkbart.
När det gäller gyrokrafterna som naturligtvis finns från propeller och i någon mån även från själva motorn verkar dessa radiellt ut från propellern i alla riktningar. Gyrokraften vill så att säga hindra flygplanet från att förändra riktning i alla plan. Jämför det roterande cykelhjulet som man håller fast i axeln eller om ni kört motorcykel med kardan. På motorcykel med kardan kan det kännas en avsevärd skillnad på att luta hojen till vänster i förhållande till höger. När det gäller gyrokrafterna kan vi nog bortse från dessa när det gäller vårt ämne.
Högerriktning av motorn kan vara bra för att minska påverkan från slipströmmen speciellt under starten, men det kan likväl krävas mothåll med sidorodret. När det gäller nedåtriktning av motorn är det relevant för bärande vingprofiler, som mest vid Clark Y-liknande profiler. Med en helsymmetrisk profil behövs inte någon nedåtriktning, speciellt om man vill att kärran ska uppträda likartat såväl i vanlig planflykt som i inverterad flygning.
Behörigheter för att posta
Svara med citat