-
Pitts Black Hourse
Hej,
Håller på att färdigställa en Pitts från Black Hourse och jag har stött på ett problem som säkert dryftats tidigare. Vinginfästningen på övervingen på denna Pitts är inte ett under av precision och det är svårt att avgöra om anfallsvinkeln blir den avsedda i förhållande till undervingen, bygganvisningen ger heller inga ledtrådar om vilka anfallsvinklar som ska tillämpas.
Jag resonerar som så att övervingen bör flyga med något lägre anfallsvinkel än undervingen. Orsaken är att övervingen är placerad framför undervingen och tyngdpunktsläget på kärran ligger på ca 30 procent av övervingens korda. Man bör alltså eftersträva att övervingen fortfarande bär om undervingen går i stall. Om undervingen i stället bär längre kommer tyngdpunktsläget hamna framför undervingen vilket omedelbart bör leda till en vikning. Håller mitt resonemang, eller? i så fall, hur stor skillnad bör det vara på anfallsvinklarna? I mitt fall verkar övervingen få en anfallsvinkel som är ca 0,5-0,7 grader lägre än undervingen, låter lite, kan detta vara optimalt?
/Robban
-
Här är en diskussionstråd med diverse olika synpumkter...
https://www.rcgroups.com/forums/show...ane-wing/page3
-
Har studerat tråden du länkade till och även andra. Mitt val är att låta övervingen flyga med något lägre anfallsvinkel än undervingen, ca 0,7-0,8 grader. Jag vill vara säker på att övervingen alltid bär längre än undervingen för att ge bra landningsegenskaper och att inte kärran högfartsstallar i kraftiga svängar. Hoppas mina teorier stämmer då jag har minimala erfarenheter av just dubbeldäckare och i detta fallet med semisymmetrisk vingprofil.
/Robban
-
Pitts-Special är kapabel att utföra allt. Om du skall utföra "Flat-Spin", så bör du stiga till 200, eller rent av 300 meter eller högre, för du måste först starta en vanlig spin, sedan inducera en flat-spin genom ihållande korsade roder, skevroder och sidroder, tills rotationen startar
Enkelt att ta sig ur, bara litet dykroder och sidroder åt andra hållet.
Det går bra på rygg också.
Flat-Spin ser vackert ut, som ett fallande Lönn-löv.
Kanske icke så lämpligt med andra typer av flygmaskiner...
Senast redigerat av BJS den 2023-10-13 klockan 21:30.
-
Om du vill utföra en 45°Up Lomcevac, så tillgår du så här:
Nu flyger du i knivegg på fullgas i 45° vinkel mot marken, från vänster till höger. Sedan drar du av på gasen vid rätt tillfälle, när maskinen tappar litet fart och ger nu fulllt dykroder och fullt sidroder åt vänster.
Nu tumlar flygmaskinen på ett lustigt sätt och kommer ut åt höger i en dykning och sedan planflykt.
Om du gör det rätt. Kallas 45°Up Locevac.
Fulla roder är alltid +/- 30° för mig.
-
Min klubbkamrat invände för mig, när jag talade om att gå i spinn med en Kyosho-Pt-17. Jag hade sagt att de går att tvinga in i spin, men också lätta att ta ur spin.
Han sade att han tvingat in den i spin, sedan när han skulle gå ur, så reverserade maskinen och gick i spin åt andra hållet.
Haha. Detta har aldrig hänt mig.
Han störtade till marken med ett visst ont öga till mig, kan jag tro.
Jag har å andra sidan gått i spin på låg höjd, med skidor på en PT-17. Omöjligt att häva. Skidorna förändrade dynamiken i en sidroder-roll, eller snap-roll, med störtning till följd.
20..30 meter eller lägre.
Senast redigerat av BJS den 2023-10-13 klockan 21:27.
-
Jag byggde en tummelisa för några år sedan där anfallsvinkeln på ovanvingen var mindre än undervingen. Den stallade jättesnällt.
Ska man flyga aerobatics vill man kanske ha ett elakare beteende för autoroterande manövrar och då är samma alfa på båda vingarna lämpligt.
-
Håller helt med Daniel Ahlin angående alfa på nedre vingen. Har en Waco och Littel stinker (Pitts) samt Ultimate, har minus 1˚ på övervingen på alla, men vid tävling förr så hade jag 0˚ på både övre och nedre på Ultimaten, och då var den snabb i rotationen vid snapprollen.
Matti
-
Jag vill egentligen bara försäkra mig om att inte råka ut för plötslig högfartsstall samt att det går att flyta ut ordentligt vid landningen utan att övervingen stallar först, det ger som bekant kängurubetende och kan sluta hur som helst om man inte drar på direkt. Mäter därför in vingarna med digital vinkelmätare och lägger mig då kanske med ca 0,6-0,8 grader lägre anfallsvinkel på övervingen. Det viktiga som jag ser det är att det inte blir tvärt om, så att övervingen får högre anfallsvinkel än undervingen, det känns riktigt fel.
Black Hourse Pitts:en är ok och bra på många sätt, men tyvärr har Vietmaneserna missat några viktiga saker enligt mig.
* Modellen har ju en mycket djup kropp och allt ska installeras underifrån, trångt och bökigt och svårt att få till bra.
* Dom kunde låtit bli att limma dit det främre motorspantet, det är hopplöst att installera tanken på ett bra sätt enbart bakifrån från radioutrymmet. Dessutom har man perforerat hela spantet med två uppsättningar blindmuttrar som naturligvis inte stämmer för mitt motorval, det blir ytterligare minst två hål i det arma spantet.
* Infästningen av övervingen är inte bra konstruerad. Mittkonsolen består av förbockade aluminiumrör som man böjt till i ett skruvstycke, det blir lite hur som helst och jag skulle egentligen gjort om allt från början. Att justera in övervingens vinkel blir ett vågspel. Dessutom har de två yttre stöttorna en klantig konstruktion vad det gäller infästningen till de båda vingarna. Träskuvar i fästena, nej tack. Dessutom anger man CA som limning av glasfiberfästena i vingarna. Detta ska naturligtvis limmas med långsamhärdande epoxi så att man har en chans att justera det hela. Dessutom är naturligtvis CA ett mycket osäkert sätt att limma så kritiska detaljer, roligt om hela övervingen fladdrar iväg i en manöver.
Kort sagt, lite klantigt lite var stans, men dom har i alla fall lyckas klä kärran bra, alltid något. I mitt fall blir den här kärran konstant monterad, fördelen med en dubbeldäckare med kort kropp, den går in hel i min bil. Jag skulle inte vilja montera ihop och isär den här kärran varje gång på fältet, alldeles för plockigt och osäkert om vinklarna blir dom rätta.
/Robban
-
Jag tror att den rätta riggningsvinkeln för både övervingen och undervingen skall vara 0° vinkel jämfört med stabilisatorn och flygkroppens bästa flygriktning (med minsta luftmotstånd).
Anfallsvinkel, det är bara ett begrepp som uppkommer under flygning, inte på marken.
Noll grader riggningsvinkel.
Nu kan du utföra alla flygmanövrer, såsom spin, inverterad spin, flat-spin, inverterad flat-spin, snap-roll, långsam roll. 45° Up Lomcevac.
Börja på 200..300 meter, för det tar en viss tid att börja och sedan ta sig ur rotationen vid flat-spin.
Lita på konstruktören, om att stabilisatorn är korrekt vinklad i flygkroppen, för många flygmaskiner har en stabilisator som kan justeras. Nu kan du mäta in eller kontrollera vingarnas riggningsvinklar jämfört med stabilisatorn. Vattenpass är utmärkt.
Det är så man mäter riggningsvinklar, om stabilisatorn är fast monterad.
Jag använder ett sorts skjutmått av trä, med trekantiga uttag i käftarna, för att kunna greppa en vinge, och på detta vis kunna mäta vinkeln mot andra vinklar. De etablerar vingens korda-linje kort sagt, viket är det rätta. Annars är det förenklat framkantens främsta kant till bakkanten.
Eftersom normala Pitts-Special har symmetriska vingprofiler, så blir inmätningen betydligt enklare, men det är också av den anledningen, att jag använder handgjorda specialverktyg, som också fungerar med asymmetriska vingprofiler, eftersom de alltid mäter på ett korrekt sätt, och kan användas med vattenpass om man vill.
Om du invänder om "att man kan väl inte flyga med 0° anfallsvinkel ?"
Nej, det gör man icke, man flyger bara med 0° riggnings-vinkel.
Anfallsvinkeln uppkommer genom trimning av höjdrodret eller ett drag i styrspaken, eller trimning på andra sätt.
Senast redigerat av BJS den 2023-10-17 klockan 19:06.
-
Om du monterar skidor, korta eller långa, på din flygmaskin, då måste du kontrollera skidornas attityd i luften, för annars kan märkliga fenomen uppkomma. Du måste installera samma saker som på fullstora maskiner.
Sedan kan du ICKE förvänta dig att flygmaskinen uppför sig exakt lika med korta skidor på. Jag förstörde en Boeing-P-17 vid snap-roll på 20 meters höjd, gick i spin, aldrig hänt förr. Bara för att de korta skidorna förändrade aerodynamiken på ett oväntat sätt.
-5.. 10°C Tjockt snötäcke, väldigt vackert dock.
Tidigare hade jag uppfattat att skidorna vred sig och påverkade flygningen på ett irriterande sätt. Nu monterade jag linor till tårna, för att motverka detta.
Jag provflög maskinen i Sandvik, Linköping, en snöklädd gräsmatta. Hästarna som bor nära kom i galopp och gnäggade.
Nåja. jag landade maskinen efter ett tag och hästarna lugnade ned sig.
Man skall träna hästarna att icke spatta sig, genom dagliga flygningar med modellflygmaskiner, på samma sätt som Karl XII tränade dem med kanonskott instängda i en hage, tills de blev tränade, slutade att spatta, eller så sorterade man ut dem för andra ändamål
Senast redigerat av BJS den 2023-10-17 klockan 19:42.
-
Hur många kan starta en glödstiftsmotor, tvåtaktare, eller fyrtaktare vid en temperatur av -10°C ? haha, inte många kan jag tro.
-
Du bör följa ritningen, om vingarna är symmetriska i vingprofilen, vilket är det rätta.
-
Jodå BJS, i mina ungdoms dagar flög man 60-glödare i minus 15 grader vill jag minnas, inga problem då. Men nu drar man sig för att fara ut på fältet om det inte är plusgrader och vindstilla, allt har med åldern och tjurigheten att göra. Jag minns en gång en julafton vid 11-tiden på förmiddagen, då stod jag och en kompis i ca 15 grader minus och flög för fullt. Flottiljpolisen på flygflottiljen där vi flög kom ut och undrade om det inte var dags att avbryta för julfirande snart, jo, vi lär väl fara hem snart blev svaret.
När det gäller att följa ritningen så är det just det som är det stora problemet med dessa ARF:er, det finns inga ritningar. Det enda som finns är en erbarmelig sk. bygganvisning. Har man ett stort mått av tur kanske nollplanet och vingarnas och stabbens respektive vinkel mot nollplanet är angivet, sån tur har man inte när det gäller bygganvisningarna från Black Hourse. Det är just detta som är anledningen till den här tråden, vad är rätt och vad är fel när det gäller vingarnas inbördes vinklar. Jag är i princip ense med att de båda ska vara i noll grader på en sådan här kärra, det kanske jag också ställer in i slutändan när det är provfluget och intrimmat. Det enda jag vill försäkra mig om är att i görligaste mån undvika att kärran högfartsstallar i en kraftig sväng samt att den landar snällt utan att tappa nosen i sista utflytningsögonblicket. Därför ställer jag övervingen i en marginellt lägre vinkel i förhållande till undervingen, nu i kväll visade det sig bli ca 0,6 grader, lite, men ändå åt rätt håll tycker jag.
Jag använder mig av en gammal hederlig vinkelmätare för vingar med vattpass och visarindikering. Denna är kompletterad med en digital vinkelmätare som man nollställer mot den analoga. Därefter går det utmärkt att avläsa de inbördes vinklarna på en tiondels grad när. Sådan precision behövs naturligtvis inte för flygningen, men man vet att allt är rätt och riktigt och det känns i alla fall bra.
/Robban
-
Ett annat bra sätt att mäta in vinklar är att använda ett laservattenpass för datumlinje, och sen justera vingar och stabbe i förhållande till denna.
Laserpass är relativt billiga idag...
-
Hej,
Vintern kom snabbt och provflygning av Pittsen kom av sig, får nu troligen vänta till våren. Tänkte dock sammanfatta mina erfarenheter så här långt av denna ARF från Black Hourse.
+ Snygg kärra med bra färgsättning.
+ Hyfsad prissättning och man får relativt mycket för pengarna.
+Kraftiga landningsställ och rymlig och bra motorkåpa.
+ Satsen är mycket komplett.
- Trångt och svårt att installera radioutrustning och framförallt bränsletank.
- Motorspantet är sönderborrat med två uppsättningar islagsmuttrar, passar i vart fall inte Saito 41 TS.
- Modellen blir kraftigt baktung även med en Saito 41 TS som är en större och tyngre motor än vad modellen egentligen är konstruerad för. Med Saito 41 TS krävs ca 300-400 gram extra vikt i nosen.
- Dåligt konstruerad infästning för övervingen där den mittre konsolen är tillverkad av förbockade aluminiumrör med dålig precision.
- Vingstöttorna har dåliga infästningar till vingarna, jag själv har förstärkt infästningarna med 1 mm glasfiberplattor på vardera sidan av stöttorna. Man förordar träskruv för infästning av stöttorna. Dessa har jag naturligtvis ersatt med M 2,5 10.9 skruvar och nylockmuttrar.
- Krånglig hopsättning av vingarna som definitivt inte är att rekommendera ute på flygfältet, för plåttrigt med många skruvar. Jag själv tar inte isär modellen, men det kräver en större bil för transporten, i min BMW 520 får den lätt plats ihopsatt.
- Plastspinner av dålig kvalite medföljer, bara att kasta bort, min sprack direkt när motorn baktände.
Trots allt kan jag rekommendera modellen för den har ett smidigt format för att ändå vara en relativt stor modell, en större tvåcylindrig motor, Saito 41 TS får rum i motorkåpan utan problem.
-
Det blir ingen G-stall, om du råkat justera vingarnas eller stabilisatorns riggningsvinklar litet fel. Det har med vingprofilen, vingbelastningen att göra.
De kombinerade riggningsvinkarna hos vingarna och stabilisatorn, jämfört med flygkroppens ideala inriktning, handlar bara om det minsta luftmotståndet och den högsta flyghastigheten.
Många, eller nästan alla, mäter vingens riggningsvinkel emot stabilisatorns neutrallinje.
Märk väl att riggningsvinklar är något som mäts på marken när maskinen står stilla, under det att anfallsvinklar uppkommer vid flykt.
Det blir ingen "stall" om du räknat litet fel, bara en stor trimning. För en mänsklig pilot är det dock oacceptabelt med ett irriterande tryck i styrspaken, men ett servo drar bara litet mer ström.
-
Om du har 0° skillnad mellan vingarnas riggningsvinkel och stabilisatorns dito, så slipper du assymetri vid inverterade manövrer. Dock kräver det ett visst drag i höjdroderspaken vid planflykt, om än väldigt litet.
Du kan enkelt trimma höjdrodren så att skillnaden är väldigt liten vid ryggflygning och roll.
Rak planflykt rättvänd, men något nostung vid ryggflygning, det är en smaksak.
Skälet till avsaknad av skillnad i riggningsvinkel mellan vingarna och stabilisatorn på ett Pitts-Special-liknande flygplan, är att de har helt symmetriska vingprofiler, och med sin helt symmetriska stabilisator, och förväntas flyga ungefär lika bra på rygg som rättvänt, med samma luftmotstånd.
Man kan som sagt trimma höjdrodren, för att få en helt neutral flykt på rätt köl. Det motsvarar att ändra riggningsvinkeln på stabilisatorn, med den skillnaden att det är justerbart från sändaren.
Förövrigt använder jag alltid maximala roderutslag på alla flygplan, dvs. 30° Men jag provflyger oftast med roderbegränsning från sändaren till 15°. Sedan slår jag om en vippströmbrytare under flykt och provar med fulla roderutslag.
Aldrig någonsin exponentiella roderutslag, vilket är djävulens påfund, bara helt linjära.
Har du hört talas om en cykel eller bil med exponentiella styrutslag från styret eller ratten ? Inte jag heller.
Senast redigerat av BJS den 2023-11-06 klockan 21:21.
-
En detalj, som kanske mest intresserar skalaflygare, det är att många flygplan, framförallt förr, under WWII, hade en stabilisator som helt och hållet var justerbar i sin riggningsvinkel. Det var för att slippa ifrån komplikationen med de pyttesmå justerbara trimrodren monterade i höjdrodrens bakkant på senare utföranden.
-
Behörigheter för att posta
- Du får inte posta nya ämnen
- Du får inte posta svar
- Du får inte posta bifogade filer
- Du får inte redigera dina inlägg
-
Forumets regler
Svara med citat
