Tändsystem på glödstiftsmotor

[senmathal]

Jo jag tänkte skriva det i förekommande syfte Jag ska blanda till en skvätt med kanske 5% vilket t. ex Nyroth använt i fyrtaktare. Om det gör något för hur tunnt bränslet blir torde det vara marginellt. Nu tog jag bränslet som fanns i närheten och tänkte att det nog går att provstarta lite i alla fall.

Jag har läst flera trådar på utlänska forum och artiiklar från tidningar som jag hittat när jag Googlat. En samstämmig uppfattning tycks vara att bensin i sig har en smörjande egenskap som metanol saknar. Detta skall vara anledningen till att man kan minska oljan mer med bensin än med metanol. Till detta kommer en mer optimal förtändning vilket sammantaget gör att 5% ska räcka.

Men fick man till det med metanol skulle säkert motorn bli lättare att ställa in. Jag tror att 17 % olja gör att stiftet blir för indränkt med olja. Blir stiftet surt av bensin dunstar det ju bort på ett annat sätt än oljan.

/Mats

[AmRi]

Sen för att krångla till det har vi ju E85 också:sarcastic:billigare och tillgängligare än methanolen och ger mera effekt än ren bensin och avgaserna doftar lite bättre. Max 10% olja inblandat i E85 borde ge bra ekonomi.

[LIP]

Glöm inte att oljan har en annan viktig uppgift.....att bära bort värme.
Naturligtvis beroende på hur bra kylning motorn får av omgivande luft.

Om jag skulle konvertera till bensin (läs Aspen) tror jag inte att jag skulle gå under 10% olja.

[henke2]

Kan det tex. vara en fördel att slippa nitro eller tappar man då effekt?

Att styra tändläget ger alltid mera effekt jämför mot glödstift. Men det bygger på att du mappar tändläget mot last och varvtal. Finns det tändsystem som har möjlighet att göra detta idag?

Bensin ger en viss effekt, byter man till E85 får man mera pulver, är man riktigt vågad kör man metanol och som sista steg metanol + nitro. Så visst stiger effekten med nitro om du kan välja rätt tändläge :-)

[senmathal]

Att styra tändläget ger alltid mera effekt jämför mot glödstift. Men det bygger på att du mappar tändläget mot last och varvtal. Finns det tändsystem som har möjlighet att göra detta idag?

Bensin ger en viss effekt, byter man till E85 får man mera pulver, är man riktigt vågad kör man metanol och som sista steg metanol + nitro. Så visst stiger effekten med nitro om du kan välja rätt tändläge :-)

De tändsystem som finns till glödstiftmotorer avancerar efter varvtal men inte efter last. I äldre bilar sköttes väl detta av en vacuumförställning som höjde tändningen när belastningen minskade och sänkte när den när belastningen ökade. I moderna bilar är det väl knackcensorn som sänker tändningen när motorn vill spika. Något sådant finns nog inte till någon modellmotor.

/Mats

[Michael]

"med bensin i tanken som hat tog direkt ifrån motorsågsdunken."
Blir det inte för lite olja, det är väl bara 2% olja i motorsågsbränsle?
Kan tänka mig att det blir svårjusterat på nålarna då bränslet för modligen är "tunnare" med så lite olja.

Orsaken till att förgasarinställningen blir mycket känsligare om man bensinkonverterar en metanolmotor till bensindrift har inte så mycket med bränslets viskositet att göra som att det optimala förhållandet mellan luft/bränsleblandningen är väldigt olika. För att få ut maximal effekt med bensin behövs blandningsförhållandet ca. 12,5:1 (mitt i massenheter, ej volym). För metanol är motsvarande förhållande mindre än hälften så stort, ungefär 5,5:1. Bränsleflödet genom nålen är således drygt dubbelt så stort vid metanoldrift som vid bensindrift vilket kan ge problem då nålen är anpassad för just metanoldrift.

Metanoldrift ger törstigare motorer, men om allt annat är lika ger metanoldrift drygt 25% större effekt än bensindrift.

Vad gäller diskussionen om tändförställningen i posterna ovan så känner jag inte heller till något tändsystem för modellbruk som styr förtändningen annat än genom varvtal. Tändsystemet nedan har dock förbättrats genom att man i setup kan välja mellan flera olika förtändningskurvor, eller till och med definiera sin egen förtändningskurva för att på så sätt optimera den till ens egen motor/propellerkombination:

http://www.power-spark.de/

[senmathal]

Jo så är det helt klart, det skulle behövas ett mer långsmalt munstycke och kanske lite mindre stigningen på gängorna. Jag märker att det räcker om jag tar eller trycker lite på nålen för att motorn ska reagera. Det torde väl även märkas på gången om den ev. hamnar i en modell, det blir ju alltid lite skillnad vid stigning när tanken hamnar lågt i jämförelse med planflykt och dykning.

Jag skulle gissa att variationerna i belastning är större för t. ex en bilmotor än en motor där belastningen utgörs av en propeller. Visst är väl belastningen lite större när man stiger brant men det går knappast att jämföra med en bil som ibland rullar på plan och jämn väg och ibland plågas på allt för hög växel i en uppförsbacke med en husvagn på dragkroken. Vad jag menar är att ett system som känner av belastningen inte är riktigt lika viktigt i ett flygplan.

/Mats

[henke2]

Jo så är det helt klart, det skulle behövas ett mer långsmalt munstycke och kanske lite mindre stigningen på gängorna. Jag märker att det räcker om jag tar eller trycker lite på nålen för att motorn ska reagera. Det torde väl även märkas på gången om den ev. hamnar i en modell, det blir ju alltid lite skillnad vid stigning när tanken hamnar lågt i jämförelse med planflykt och dykning.

Jag skulle gissa att variationerna i belastning är större för t. ex en bilmotor än en motor där belastningen utgörs av en propeller. Visst är väl belastningen lite större när man stiger brant men det går knappast att jämföra med en bil som ibland rullar på plan och jämn väg och ibland plågas på allt för hög växel i en uppförsbacke med en husvagn på dragkroken. Vad jag menar är att ett system som känner av belastningen inte är riktigt lika viktigt i ett flygplan.

/Mats

Ett flygplan åker väl i häftigare backar än en bil :-) Det är inte i steady state som man behöver bra reglering utan vid snabba spjälländringar. På förgasarmotorer kallas det "accpump" och det är klurigt att mappa elektroniskt. Det är bland annat därför en förgasarmotor drar mer bränsle än en insprutare.

[senmathal]

Helt rätt behövs det ett momentant bränsletillskott vid vid en snabb acceleration men nu var det väl tändförställning vi diskuterade i den här tråden. När det gäller tändningen är det möjligt att ställa den högre när belastningen är låg och på så sätt höja verkningsgraden och spara bränsle. Problemet är då att trycket blir för stort när belastningen ökar och motorn kommer att börja spika om tändningen är optimerad för lägre belastning. Därför är det optimalt om det finns en funktion som kan sänka tändningen under hela tiden belastningen är hög.

Jag med ett modellplan kan man stiga brantare än med en bil men det innebär inte att belastningen på motorn ökar mer på ett flygplan. Varför klarar man sig utan växel på ett flygplan men inte på en bil? Kan du belasta en flygmotor så mycket att den stannar? Det är inga problem med en bil, råkar jag lägga i trean då jag ska köra upp på gården stannar motorn pga för hög belastning. En flygmotor kan du varva upp fast du håller fast planet. Därmed inte sagt att belastningen skulle vara liten på en flygmotor men däremot jämnare och förmodligen högre medelbelastning.

/Mats

[henke2]

Helt rätt behövs det ett momentant bränsletillskott vid vid en snabb acceleration men nu var det väl tändförställning vi diskuterade i den här tråden.

Standardsvaret på forumet :-) Det hänger liksom ihop både bränsle och tändläge. Man kan antingen justera tändläget mot spikning eller justera bränslet tills det inte spikar(glödstiftare). Eller helst då en kombination av bägge. Dvs magra av samt höja tändläget vid låg last och vise versa. Tändläget är även beroende av varvtalet.

Hur hård en belastning är spelar ingen roll direkt det är bara att förlänga mappen, det är ändringarna som blir kritiska.

Varför klarar man sig utan växel på ett flygplan men inte på en bil? Kan du belasta en flygmotor så mycket att den stannar?

Visst växlar man ett flygplan och visst kan man belasta motorn till den stannar. Dock blir det ju lättare att greppa fenomenet när man tittar på en bil som får kärringstopp mot ett flygplan med propeller.