Akademisk fråga 2motor

[mogge]

Har grunnat på en fråga angående 2 motor. Ska styrbordsmotorn gå motsols och babordsmotorn gå medsols?
Eftersom det uppstår virvlar av propellerströmmen så vill man kanske ha dom så att dom anblåser övervingen för dom sprids väl utåt? Det borde ju ha viss betydelse.:1dontknow: Hoppas ni fattar hur jag menar. En fråga för proffsen.

[Michael]

Jag skulle montera motorerna så att, sett framifrån, den högra motorn roterar moturs och den vänstra motorn medurs, dvs. så att propellerbladen när de är närmast vingspetsen rör sig uppåt och att när de är närmast flygkroppen rör sig neråt. Jag får återkomma med förklaringen till varför vid ett mera lämpligt tillfälle.

I verkliga livet förekommer alla varianter, jämför exv. Lockheed Lightning, DH Mosquito och DH Hornet

[AM]

Spara pengar och arbete med att låta bägge motorerna snurra åt samma håll - om du inte vill vara noga med skalariktigheten. Flygmässigt är det egentligen ingen skillnad - den är så liten att man aldrig i ett modellplan har möjlighet att känna den skillnaden.

Att man konstruerar flygplan med motorer som snurrar olika håll beror på att om man tappar ena motorn så skall man lättare kunna hålla planet flygande på den kvarvarande motorn. Normalt snurrar ju de västerländska motorerna medurs - bakifrån sett (som piloterna ser det). Vid normal planflykt är flygplanets färdlinje rakt fram. Men flygplansvingen har en anfallsvinkel på några grader. En B737 håller exempelvis 2,5 grader nos upp i planflykt. Och för propellerplan är det samma förhållande.

Motorn pekar några grader upp i förhållande till färdlinjen. Det innebär att den relativa luftströmmen träffar propellerbladen några grader snett nerifrån. Det resulterar i att det nedåtgående propellerbladet har en större anfallsvinkel och "drar" därför lite bättre än det andra propellerbladet som rör sig uppåt. Så kort sagt flyttas dragkraften i en propeller ut från centrum och ligger en bit ut på det nedåtgående propellerbladet. Det är därför en enmotorig propellerkärra ska kompenseras med höger sidroder vid start och långsammare flygning än vid planflykt (västerländska motorer typ Lycoming och Continental).

Flygplanen är trimmade att flyga utan sidroderinput i planflykt - antingen med ett trimroder - eller i vissa fall - med ett "snett" sidroder.

När jag tog mitt flygcert 1978 fick jag lära mig att det var virvlar från propellern som snurrade runt flygplanskroppen och blåste på sidrodret som gjorde att man fick sitta och trycka höger sidroder i Takeoff och climb. Ren bullshit!

Dragcentrum från propellern ligger till höger om propellercentrum och flygplanet vill gira vänster. (Jämför med vad som händer om man sätter ett snöre i höger vingspets och drar framåt - planet girar vänster. Vid två - eller flermotoriga - flygplan har man då haft motorer som snurrat moturs på höger vinge (sett från piloten) för att minska sidroderkraften vid ett motorbortfall. Detta visar sig först vara kritiskt vid farter nära stall. Man talar om "kritisk motor". Sidrodret räcker inte till att hålla emot. Genom att flytta dragkraftscentrum närmare flygplanskroppen med en moturs roterande motor (fortfarande sett från piloten) minskar man girkrafterna som ska kompenseras med sidroderutslaget.

Hoppas det inte blev för akademiskt.

[Thomas]

För att kompensera snedvridningen vid eventuellt motorbortfall kan man väl görs som på Ju 52 (visserligen 3-motorig, men ändå), rikta yttermotorerna några grader utåt.

[Fluf]

Spara pengar och arbete med att låta bägge motorerna snurra åt samma håll - om du inte vill vara noga med skalariktigheten. Flygmässigt är det egentligen ingen skillnad - den är så liten att man aldrig i ett modellplan har möjlighet att känna den skillnaden.

Nja, tror inte man känner så mycket om blden går uppåt eller nedåt mot kroppen. Däremot känner du väl en del vridmoments-roll(?) torque roll om du har båda motorerna åt samma håll och ger gaspådrag eller släpp. Särskilt om du kör elmotorer som generellt har bra respons och vrid.

Med el är det väldigt lätt att köra motroterande, något bökigare med bränslemotorer dock.

[Michael]

Med ELMOTORDRIFT är risken för motorbortfall minimal varför det i praktiken inte spelar någon roll vilken rotationsriktning motorerna har. Om man som jag mestadels flyger metanolmotorer känns det mer motiverat att göra vad man kan för att minimera sneddragning vid ett motorbortfall, därav min ståndpunkt. Skillnaden är liten men den finns där.

För en del år sedan flög jag med ett enmotorflygplan som hade en metanolmotor som roterade tvärtemot vad som är brukligt (en OS 46 SF-R). Det var ganska tydligt att en del av de reflexer jag under många år tränat in, exv. sidroderkompensation under loopingar inte längre stämde. Väldigt frustrerande... Lite roligt var det med alla modellflygare som kliade sig i huvudet när de såg flygplanet och undrade om jag monterat propellern bak och fram.

[Ålänning]

Lite OT, men ändå inte, lite: En enmotorig kärra så blåser ju propellern bakåt och fenan rätar ut vinden (fenan kan vara vinklad för att motverka eller så är motorn vinklad). Här vill ju moment och vind rotera flyget. På tvåmotorigt så finns inget bakom så det ska ju inte spela nån roll (tror jag)... eller väntas nu...

... hur funkar det på tex en quad? Där roterar två motstående rotorer åt ena hållet och de två andra motstående åt andra hållet. När man ökar varvtalet på det ena paret och minskar på de andra, då vrider sig quaden. Varför? Och med detta sagt så undrar jag... nog ska det väl vara skillnad på ett tvåmotorigt flyg också, om man har motorerna roterar åt samma håll eller olika? Man vill ju inte använda roder för att motverka (läs streta i vinden). Är dessa flyg aerodynamiskt annorlunda på båda sidor? Dvs att det är meningen att propparna ska gå åt ett visst håll?

På en P-38 jag byggde förut så var motorerna 4 grader utåt och bägge motorer roterade åt samma håll.

[IngemarTh]

Finns mycket skrivet om P-factor och slipstream. Sök på dem!