Hur många G tål ett flygplan?

[flygrc]

Hur många G tål olika flygplan?( ej rc)
Tänker mig både vad de är godkända för och teoretiskt/där vingen och andra delar går av.

[bokis]

Nu får du nog själv tänka efter lite,kan det ha nåt med att göra hur flyget är konstruerat?Kan ju vara en pappsvala från innan WW1 eller ett modernt jaktflygplan? Samt hur många olika flyplan finns det?

[henke2]

Hur många G tål olika flygplan?( ej rc)
Tänker mig både vad de är godkända för och teoretiskt/där vingen och andra delar går av.

Intressant att klura på. Som ovan så skiljer det givetvis mellan olika flygplan. Både olika modeller men även olika individer där vissa är starkare än andra. Eller samma styrka men lägre flygvikt = fler G innan det går av.


Dem säger att de förväntar sig att den kan flexa 8meter utan att gå av,

Här sen man flex i turbulens, rör sig en del, men inga 8 meter.

och sist en rejäl upptagning, 2G kanske?! Inga 8meter flex i vart fall.

[flygrc]

Nu får du nog själv tänka efter lite,kan det ha nåt med att göra hur flyget är konstruerat?Kan ju vara en pappsvala från innan WW1 eller ett modernt jaktflygplan? Samt hur många olika flyplan finns det?

Förstår att det var en otydlig fråga. Med "inte rc" menade jag fullskala. Och att det var hur det var konstruerat var just tanken att hitta sambandet , vad planen är designade för och vad de verkligen kan tåla.
Jag tänker mig exempel som trafikflygplan som är avsedda att få flygas enligt Jar25 med max +2,5/-1 vid utan klaff men som bör hålla för mer 7-8 g? det är siffror som jag inte hittat när jag ställde frågan.

[flygrc]

Intressant att klura på. Som ovan så skiljer det givetvis mellan olika flygplan. Både olika modeller men även olika individer där vissa är starkare än andra. Eller samma styrka men lägre flygvikt = fler G innan det går av.


Dem säger att de förväntar sig att den kan flexa 8meter utan att gå av,

Intressant, de säger den ska klara 150% av vad man max kan förvänta sig av de krafter som ska kunna uppstå.
Fast hur stora är de och det händer ju att plan bryts itu i luften efter tex dykningar.

Såklart är det inga exakta siffror men kul att veta i vilka intervall det rör sig om.

[kenneth.eriksson.94]

Varför skall ett trafik plan klara av 6-7G?

När ett stridsflyg byggs för att klara 9?

Du vill veta brytpunkten för konstruktionen. Vore kul att veta vart de lägger gränsen hos moderna kärror idag, så jag förstår din tanke.

Undra om tex en B737 klara en vertikal dykning med upptagning till horisontell flygning och hur högt de måste vara för att rätta ut kärran innan det slår i backen.

[bokis]

Återigen,det handlar om fart och vikt,visst kan man ta ur en vertikaldykning på en trafikkärra men oftast blir det då så stora strukturella skador på dem så de är mogna för tippen....Finns en del exempel på detta..Men likväl kan man göra en looping med en 737 och hålla sig inom gränserna om man håller ner farten så mycket det går i dykningen..Vi har en film när Ove gör en stilig looping i simulator,vill minnas att Hanke höll på o hamna i knät på mig som satt i högerstolen när han filmade då vi gick över "toppen"..
Det tåligaste flygplanet jag har läst om torde vara Bell X1 /X1A,kanske finns nåt värre men det var designat för att tåla otroliga påfrestningar (vilket det också blev utsatt för)

[AM]

Svängradien är också ett resultat av hastighet och belastning. En faktor som begränsar G-belastningen är att vid lägre farter klarar vingen inte av att ge lyftkraft för mer än en viss G-belastning. Jämför det med en vindsurfingbräda som kanske bara lyfter 75 kg. Med en 100-kilos kille sjunker ju brädan om den inte har fart framåt. Brädans yta klarar helt enkelt inte att ta upp kraften. Mindre flygplan har ett gult område på fartmätaren. Inom det fartområdet kan man ge fulla höjdroderutslag utan att överbelasta flygplanet. Vi kraftig turbulens måste man sakta ner farten så man ligger inom det gula området. Dvs, att vid ett kraftigt kytt kan vingen inte ta upp kraften och stallar momentant. Samma sak med trafikflygplan - man saktar ner i kraftig turbulens.

På - mest militära - flygdagar ser man ibland militärklädda besökare med ett tidtagarur i handen. Det såg jag exempelvis en gång när den nya JAS-39 Gripen hade en uppvisning i Ljungbyhed. En kille stod och tog tid på svängarna. Genom att ta tid för hur fort Gripen exempelvis svängde 180 grader fick han fram hur många grader i sekunden planet svängde vid exempelvis 6 G... eller 9G.

Med en ganska enkel matematisk formel kan man alltså räkna ut hur mycket höjd en B737 skulle behöva för att komma ur en vertikal dykning utan att överbelasta flygplanet.

G-belastning i - en ren - sväng med 60 graders bankning är resultatet av 1 delat med COS för 60 (grader) = 2. Dvs 2G.

n = G-belastning i formeln nedan:




För att räkna ut stallhastigheten (när vingen inte längre klarar att lyfta) är formeln: Kvadratroten ur G-belastningen. Dvs vid en 60-graders bankning har man 2 G. Formeln är då kvadratroten ur 2. Dvs 1,41. Har planet exempelvis en stallfart på 100 knop i planflykt ökar stallfarten till 141 knop vid en sväng med 60-grader bankning.

[henke2]

och det händer ju att plan bryts itu i luften efter tex dykningar.

Gör det verkligen det?

I videon ovan så säger de ju att flygplanskroppen deformerades innan vingen gick av. Jag tror det är sant på många flygplan, inte bara airliners.

[flygrc]

Återigen,det handlar om fart och vikt,visst kan man ta ur en vertikaldykning på en trafikkärra men oftast blir det då så stora strukturella skador på dem så de är mogna för tippen....Finns en del exempel på detta..Men likväl kan man göra en looping med en 737 och hålla sig inom gränserna om man håller ner farten så mycket det går i dykningen..Vi har en film när Ove gör en stilig looping i simulator,vill minnas att Hanke höll på o hamna i knät på mig som satt i högerstolen när han filmade då vi gick över "toppen"..
Det tåligaste flygplanet jag har läst om torde vara Bell X1 /X1A,kanske finns nåt värre men det var designat för att tåla otroliga påfrestningar (vilket det också blev utsatt för)

Ja så är det säkert att man inte bara kan se det på g faktorn, men någon spann kanske det ändå finns, tex från tom till fullastad kärra.

Gör det verkligen det?

I videon ovan så säger de ju att flygplanskroppen deformerades innan vingen gick av. Jag tror det är sant på många flygplan, inte bara airliners.

Jag tänkte bara tillbaka på dokumentärer där planet bröts itu sedan vad som strök med först har jag inte reflekterat på. Det var ju detta jag var nyfiken på

[flygrc]

Mindre flygplan har ett gult område på fartmätaren. Inom det fartområdet kan man ge fulla höjdroderutslag utan att överbelasta flygplanet. Vi kraftig turbulens måste man sakta ner farten så man ligger inom det gula området. Dvs, att vid ett kraftigt kytt kan vingen inte ta upp kraften och stallar momentant. Samma sak med trafikflygplan - man saktar ner i kraftig turbulens.

Här är kärnan i min första fundering, vilka g som man kan tillåta vid ett sådant läge innan grejorna bryts itu.
Här har man ju insett när och hur krafterna uppstår och för att vara säker på att kärran ska hålla har man hittat dessa regler.

[AM]

För FAR 25-flygplan, dvs trafikflygplan är belastningen de ska tåla mellan 2,5 och 3,8 G vid max vikt.

[flygrc]

För FAR 25-flygplan, dvs trafikflygplan är belastningen de ska tåla mellan 2,5 och 3,8 G vid max vikt.

Är det då vid 1,5(150%) x 3,8= 5,7 som man kan räkna med att strukturella skador börjar?

[Ted_B]

G-belastning i - en ren - sväng med 60 graders bankning är resultatet av 1 delat med COS för 60 (grader) = 2. Dvs 2G.

n = G-belastning i formeln nedan:

[ATTACH=CONFIG]56945[/ATTACH]

[ATTACH=CONFIG]56946[/ATTACH]

Stämmer det där ?
En sväng med 60 Grader bankning måste väl ge högre g-krafter ju fortare man flyger i svängen.

[kenneth.eriksson.94]

Min tanke är väl att du inte kan flyga fortare med bibehållen bankning utan att öka radien och då borde den väl bli ganska konstant G mätning?