Pitts Black Hourse

[Daniel Ahlin]

Jag byggde en tummelisa för några år sedan där anfallsvinkeln på ovanvingen var mindre än undervingen. Den stallade jättesnällt.
Ska man flyga aerobatics vill man kanske ha ett elakare beteende för autoroterande manövrar och då är samma alfa på båda vingarna lämpligt.

[BJS]

Min klubbkamrat invände för mig, när jag talade om att gå i spinn med en Kyosho-Pt-17. Jag hade sagt att de går att tvinga in i spin, men också lätta att ta ur spin.

Han sade att han tvingat in den i spin, sedan när han skulle gå ur, så reverserade maskinen och gick i spin åt andra hållet.

Haha. Detta har aldrig hänt mig.

Han störtade till marken med ett visst ont öga till mig, kan jag tro.

Jag har å andra sidan gått i spin på låg höjd, med skidor på en PT-17. Omöjligt att häva. Skidorna förändrade dynamiken i en sidroder-roll, eller snap-roll, med störtning till följd.

20..30 meter eller lägre.

[BJS]

Om du vill utföra en 45°Up Lomcevac, så tillgår du så här:

Nu flyger du i knivegg på fullgas i 45° vinkel mot marken, från vänster till höger. Sedan drar du av på gasen vid rätt tillfälle, när maskinen tappar litet fart och ger nu fulllt dykroder och fullt sidroder åt vänster.

Nu tumlar flygmaskinen på ett lustigt sätt och kommer ut åt höger i en dykning och sedan planflykt.

Om du gör det rätt. Kallas 45°Up Locevac.

Fulla roder är alltid +/- 30° för mig.

[BJS]

Pitts-Special är kapabel att utföra allt. Om du skall utföra "Flat-Spin", så bör du stiga till 200, eller rent av 300 meter eller högre, för du måste först starta en vanlig spin, sedan inducera en flat-spin genom ihållande korsade roder, skevroder och sidroder, tills rotationen startar

Enkelt att ta sig ur, bara litet dykroder och sidroder åt andra hållet.

Det går bra på rygg också.

Flat-Spin ser vackert ut, som ett fallande Lönn-löv.

Kanske icke så lämpligt med andra typer av flygmaskiner...

[FlyHigh]

Har studerat tråden du länkade till och även andra. Mitt val är att låta övervingen flyga med något lägre anfallsvinkel än undervingen, ca 0,7-0,8 grader. Jag vill vara säker på att övervingen alltid bär längre än undervingen för att ge bra landningsegenskaper och att inte kärran högfartsstallar i kraftiga svängar. Hoppas mina teorier stämmer då jag har minimala erfarenheter av just dubbeldäckare och i detta fallet med semisymmetrisk vingprofil.

/Robban

[Thomas]

Här är en diskussionstråd med diverse olika synpumkter...

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2868462-Angle-of-attack-of-upper-biplane-wing/page3

[FlyHigh]

Hej,

Håller på att färdigställa en Pitts från Black Hourse och jag har stött på ett problem som säkert dryftats tidigare. Vinginfästningen på övervingen på denna Pitts är inte ett under av precision och det är svårt att avgöra om anfallsvinkeln blir den avsedda i förhållande till undervingen, bygganvisningen ger heller inga ledtrådar om vilka anfallsvinklar som ska tillämpas.

Jag resonerar som så att övervingen bör flyga med något lägre anfallsvinkel än undervingen. Orsaken är att övervingen är placerad framför undervingen och tyngdpunktsläget på kärran ligger på ca 30 procent av övervingens korda. Man bör alltså eftersträva att övervingen fortfarande bär om undervingen går i stall. Om undervingen i stället bär längre kommer tyngdpunktsläget hamna framför undervingen vilket omedelbart bör leda till en vikning. Håller mitt resonemang, eller? i så fall, hur stor skillnad bör det vara på anfallsvinklarna? I mitt fall verkar övervingen få en anfallsvinkel som är ca 0,5-0,7 grader lägre än undervingen, låter lite, kan detta vara optimalt?

/Robban