Om varför glödstift blir utslitna

[BJS]

Glödstiftet består av en gängad stålplugg med en fastsvetsad spiral av en legering av platina och rhodium, kanske andra metaller enligt dess värmetal.

Allteftersom glödstiftet används, träffas glödspiralen av partiklar av andra, främmande ämnen, såsom aluminium och järn. Dessa ämnen konverteras till oxider, vilka täcker ytan och förhindrar eller dämpar den katalytiska verkan hos glödspiralen.

Glödspiralen blir så att säga "förgiftad", vilket är ett välkänt problem inom den kemiska industrin, när det gäller katalysatorer.

Den enda boten vore att bada glödstiftet i koncentrerad salpetersyra, vore det inte för den tråkigheten att det också skulle förstöra hela glödstiftet och spiralen skulle ligga ensam kvar, ren och fin.

Enligt min erfarenhet, håller glödstift sällan längre än 20 timmar, givet att man kör snällt med måttliga mängder nitrometan. Helikoptrar torde äta glödstift som hundar äter sin mat, med sina konstanta höga varvtal och höga inblandning av nitrometan.

/Bo

[Per P]

Och när det gäller livslängden på stift så påverkas den mycket av huruvida man kör med en korrekt inställd motor eller inte. 20 timmar låter väldigt lågt tycker jag.

[BJS]

Tack för ditt svar. Jag är väldigt noggrann när det gäller förgasarinställningen, för annars får jag motorstopp på tomgång vid inverterad flat-spin, eller så skulle motorn bli överhettad på fullgas

[BJS]

En sak som man skall undvika, det är att spruta in en viss "After-Run-Oil", "Model Technics" Den är rena döden för glödstiftet. Man vill ju inte skruva ut glödsiftet hela tiden först, för det sliter på gängorna i cylinderlocket.

Den orsakar svåra kolavlagringar på glödspiralen, så att man förlorar 75..100 kr. nästa gång man vill starta motorn. Det är bättre med bränslen med en bra syntetisk olja med inbyggt korrosionsskydd, så slipper man slösa pengar på "orm-olja", som det heter i Amerikat.

[Bosse Jansson]

Helikoptrar torde äta glödstift som hundar äter sin mat, med sina konstanta höga varvtal och höga inblandning av nitrometan./Bo

Ja, mängden nitrometan i bränslet påverkar stiftets livslängd avsevärt.
Allra bäst mådde glödstiften då det var vanligt att köra på "FAI-soppa", dvs onitrerat.

[Guzzten]

Jag flyger mest linflyg. Mina stift håller flera år i stundmodellerna. Kör allt från 2,5-15cc, mest medel och varma stift. Ingen nitro, delsyntet olja i moderna och recin i gamla motorer. Min nuvarnade tävlingsmaskin har gått ca 7 timmar flygtid på samma stift, i min ägo, och troligen 20 timmar i förra ägarens händer, inget synbart eller hörbart "fel" på stiftet. Då sitter det i en Enya.61 med pipa.
Speedkillarna däremot, dom kör 2,5cc 80/20 recin och får byta stift varje flygning. deras stift vibrerar sönder. Combatkillarna byter stift ca var 5e flygning, också pga vibrationer.
I min värld så är det alltså vibrationer som dödar stift. Obalanserade propellrar och dåligt fastsatta motorer är orsaken, anser jag.
Stift är lite förbrukningsvara. Har man fel stift, för varm/kallt och fel inställd motor, så slutar dom fungera fortare. Även komprisonsförhållandet påverkar. Har man mycket nitro måste man lägga på nån packning eller 2 under toppen, annars spikar motorn, och man skjuter stift på löpande band.
Men som sagt, se till att propellern är balanserad och att motorn sitter stadigt, så räddar man livslängd på stiften avsevärt.

[Top Gun]

En sak som man skall undvika, det är att spruta in en viss "After-Run-Oil", "Model Technics" Den är rena döden för glödstiftet. Man vill ju inte skruva ut glödsiftet hela tiden först, för det sliter på gängorna i cylinderlocket.

Den orsakar svåra kolavlagringar på glödspiralen, så att man förlorar 75..100 kr. nästa gång man vill starta motorn. Det är bättre med bränslen med en bra syntetisk olja med inbyggt korrosionsskydd, så slipper man slösa pengar på "orm-olja", som det heter i Amerikat.

Jag körde med "Red line" Olja som korrosionsskydd!! Elr om man var snål köpte man 1 Liter röd Servo olja! Det är typ samma.
1 Liter klarade man sig länge på....... mot Hobby handlarnas "Parfymflaskor" Haha
Ingen av OS-Motorerna eller YS Engine tog någon skada, eller gav avlagringar. Lager och allt övrigt var i nyskick till säsongstarten.

[Gasman]

Billigare glödstift har ofta en pläterad glödspiral (så går det inte åt så mycket ädelmetaller). Dock förbrukas den ganska fort varvid funktionen försämras. Kvalitetsstift har massiv glödspiral vilken funkar längre.

[Per P]

Vill minnas att det berömda Enya-3 stiftet har en massiv glödspiral, därför det håller så länge och ger så bra glöd och fått motorer som varit hopplösa att plötsligt gå som nya igen. Det är ju inte för intet som man alltid hört 'Sätt i ett Enya-3 så går motorn'

[BJS]

Ett problem som kanske inte alltid märks, och kan vara en anledning att jag dömer ut dem efter 20 timmar, det är att jag har högt ställda krav på säker tomgång vid 1800..2000 rpm. För annars kan jag få motorstopp och flygplanet blir jobbigt att landa på ett korrekt sätt utan kaputtering. Det kan gå bra med nybörjarmodeller men inte lika bra med andra typer, som kräver motorkraft ned till banan.

Det är omöjligt att genomföra en vettig nödlandning med en Pitts-Special som får motorstopp vid tomgång och flat-ryggspin.

Man måste börja vid ~250-300 meters höjd för att starta rotationen och behöver minst 50 meter för att ta sig ur säkert och då måste motorn gå.

[BJS]

Det spelar teoretiskt ingen roll om glödsiftet har en gedigen metalllegering rakt igenom, eftersom det är ytan som blir förgiftad av aluminiumpartiklar eller sot.

Jag använder bara O.S. glödstift: A3 för mindre tvåtaktare, Nr.8 för något större tvåtaktare och "Typ F" för alla fyrtaktare.

Aldrig mer än 5 eller 10% nitrometan, bara för tomgångsegenskaperna. 5 % räcker.

[BJS]

Om man är tomgångsfundamentalist och kräver jämn och säker gång på mycket låga varvtal, då blir man kinkig med glödstiften. Jag har gått så långt att jag balanserat om motorer för att de skall gå lugnt och och fint på lågt tomgångsvarv. En ganska komplicerad åtgärd. Några av dem reagerar extremt bra på operationen. VECO-21 går som en symaskin på extremt lågt varvtal om man balanserar den och byter ut förgasaren.

[BJS]

Det finns väl inga vettiga människor som flyger med obalaserade propellrar, herregud..
Jag måste berätta om en kille som var nära att träffa mig, mina söner eller bil med en .40-modell. Han flög som en förvirrad galning.

På marken såg jag att när han varvade upp motorn, så hade propellern två olika cirklar.
Jag invände: men du har ju klippt av propellerspetsarna för att balansera dem. Haha. Sicken dåre.

När jag balanserar propellrar, så klipper jag icke bladspetsen, haha.

Vissa typer som fungerar bra med fyrtaktare, som de svarta "Master-Airscrew" från England, där kan man lägga in en liten blybit med modellera inuti det ihåliga navet.

Annars får man putsa det ena bladet något med ett fint slippapper, eller om det är en träpropeller, att lägga på ett lager lack på det ena bladet.

[BJS]

Ofta är inte obalans i propellrar större än den encylindriga motorns egen obalans. Om man monterar den något obalanserade propellern i korrekt klockning på vevaxeln, så spelar det förmodligen ingen roll alls, för få kommersiella encylindriga modellmotorer är utbalanserade ens i närheten av det bästa.

[Ålänning]

Mitt bästa tips med glödstift, ha alltid reserv med dig. ;-)

Ett annat tips, oavsett det nu är rätt eller fel, är att efter du flugit tömmer tanken och sen startar motorn igen så att den får köra tomt på bränsle. Så har jag gjort med en Saito .72 fyrtaktare som jag flugit i ca 10 år i en dryga 2m cub. Inte jättemånga ggr varje år, men aldrig använt After-Run-Oil, den startar fint varje år.