V-tail, hur tänker man då?

[daspunner]

Om jag vill konvertera ett plan till v-tail, vad måste jag tänka på då?


/D

[bem]

Hej,
Radion:
Om du har en modern radio så kan man i regel när man skapar en ny modell välja Flygplan som huvudval sen vingtyp och sist skärt (tail) typ. Det är i tail type man kan välja V-tail.

Modellen:
V-tail - då har man alltså både höjdroder och sidoroder kombinerat i roderytorna. Det är därför man väljer V-tail som skärt-typ i radion så att man kan få till detta lättare. Ett servo till varje kombinerade höjd+sidoroder och på varsin kanal blir det i detta fall.

Har bara haft en enda modell med V-tail men det var på 1970-talet, ett 3-meters segelflygplan som hette Orlice. Det var en mekanisk mixer i planet som man fick till mixen mellan höjd och sidoroder (fanns inga computer radio på den tiden).

Om du har en modell redan som har traditionell fena och stabbe så får du nog bygga ny V-stabbe, kanske något större längd än gamla stabben. Ha lite större roderytor också så blir det lite effektivare med speciellt sidoroderfunktionen (skulle i alla fall jag göra).
Bygg den nya V-stabbe lätt då det brukar bli enklare för tyngdpunkten sen.
Hur stora utslag du skall ha för höjdroderfunktionen rep. sidoroderfunktionen i V-talen får du prova dig fram genom trail and error, svårt att ge rekommendation om sånt.
Sidoroderfunktionen: höger sidoroder på spaken på radion - då skall höger roderdel på V-tailen gå nedåt och vänster del uppåt. Och motsvarande fast tvärt om vid vänster sidoroderutslag.
Så här https://www.rcgroups.com/forums/show...19&postcount=4
Hur mycket V-form du bör ha på V-tailen är svårt att säga, kanske 110-120 grader?


/Bo

[pernstig]

~
Sidoroderfunktionen: höger sidoroder på spaken på radion - då skall höger roderdel på V-tailen gå nedåt och vänster del uppåt. Och motsvarande fast tvärt om vid vänster sidoroderutslag...
~
Hur mycket V-form du bör ha på V-tailen är svårt att säga, kanske 110-120 grader?

/Bo

Det är viktigt att sidoroderrörelsen är lika "uppåt" respektive "neråt" annars får man påverkan i höjdled när man ger sidroder (man kan inte utgå ifrån att de båda servona har identiska rörelser så man får mäta roderutslagen och eventuellt kompensera i sändaren).
Moderna F3B-seglare har oftast V-stabbe och då med ca 100 graders V-form.
Om man konverterar till V-stabbe bör man se till att den projicerade stabilisatorytan (sedd ovanifrån) blir ungefär samma som den konventionella stabben.

[Daniel Ahlin]

Lite orelaterat, men varför vill man ha v-tail?
Mina egna erfarenheter från fullskalaflyg med V-tail säger att det inte finns några fördelar utom möjligen om man vill ha en jetmotor som blåser mellan fenorna.

[Ålänning]

Fastnar inte lika lätt om man landar i tät vegetation... :-)
Störs inte av turbulens från vingarna... Näj inte minns jag, börjar bli några år sedan jag tenta aerodynamik.

[pernstig]

Generellt anses V-stabbe vara lättare än motsvarande konventionella arrangemang. De ska också ge lägre luftmotstånd tack vare mindre ytor men det är omdiskuterat.
För modellflygets del, särskilt inom segelflygtävlandet enligt F3B-reglerna, finns produktionsfördelar (de byggs nästan alltid på fabrik). V-stabben tål också omild behandling bättre till exempel i samband med "markkontakt" som Ålänning påpekar.

[bem]

Glöm heller inte att man kan ha negativ V-form på en stabbe. I fullskalavärlden t ex F4 Phantom jetflygplanet som USA hade bl a i sitt flygvapen och Navy i många år.

Bland modeller: Hanno Prettners Curare (världsmästare i konstflyg F3A 1977 med sin Curare).
Jag hade själv en Curare på 1970-talet. Hanno menade att den negativa V-stabben gav några fördelar som t ex mindre inverkan på planet i byig vind och i sidvind. Även i manövern Figur M eliminerades den annars vanligt förekommande "ålningen" efter vändningarna i M:et (urgången ur stall turn). Bilden på den vit-lila-svarta Curaren nedan är den jag byggde och flög med. Den oranga Curaren är Hanno Prettners som den såg ut vid VM 1977.

Sen kan man undra om ett tredje alternativ, X stabbe, men det har jag nog aldrig sett, borde vara fullt möjligt, dock blir det en hel del luftmotståend så jag tror inte det skulle vara nåt att satsa på annat än på långsamflygande plan möjligtvis.

/Bo

[henke2]

Lite orelaterat, men varför vill man ha v-tail?
Mina egna erfarenheter från fullskalaflyg med V-tail säger att det inte finns några fördelar utom möjligen om man vill ha en jetmotor som blåser mellan fenorna.

Även jetmotorbiten är en vandringssägen.

[henke2]

Generellt anses V-stabbe vara lättare än motsvarande konventionella arrangemang. De ska också ge lägre luftmotstånd tack vare mindre ytor men det är omdiskuterat.
För modellflygets del, särskilt inom segelflygtävlandet enligt F3B-reglerna, finns produktionsfördelar (de byggs nästan alltid på fabrik). V-stabben tål också omild behandling bättre till exempel i samband med "markkontakt" som Ålänning påpekar.

Jag tror ditt resonemang faller när man omsätter tveksamma teoretiska funderingar i praktiken. En vertikal eller horisontell yta är effektivare än en som går 45grader och skall ta bägge riktningar samtidigt så ett V behöver säkerligen ha större yta än var en fena med stabbe behöver ha osv...

annars borde ju allt se ut som denna

[henke2]

Sen kan man undra om ett tredje alternativ, X stabbe, men det har jag nog aldrig sett, borde vara fullt möjligt, dock blir det en hel del luftmotståend så jag tror inte det skulle vara nåt att satsa på annat än på långsamflygande plan möjligtvis.

/Bo

Inga problem med luftmotståndet iaf.




Sen form på flygplan är intressant. Någonting kan se väldigt fint ut aka Hobbyking. Men dem har ritat av Sebarts eller Gernots designer och deras saknar de hundratals prorotyper som föreligger originalens utveckling. Stabbens V-form, upp eller ner påverkar även hur flygplanet beter sig i olika flyglägen. Man vill alltid ha ett flygplan som flyger så rent som möjligt. sidroder skall bara ge Yaw och skevroder bara Roll osv. Genom att flytta vinge, stabbe upp eller ner, ge vem V-form upp eller ner så justerar man hur flygplanet beter sig i alternativa flyglägen så som knivegg eller inverterat. Jämför det med att trimma in motorvinkeln. Just Phantom finns det en del rykten om, att den helt enkelt inte flög så man fick knäcka upp vingspetsarna i ett ganska sent skede. Sen vad som stämmer ang Phantom kan man ju undra

[Thomas]

Någonstans läste jag att det ska vara bättre med V-stabbe, då den bara har två ´vingspetsar´ som kan ge wortexvirvlar.
En normal stjärt med stabbe och fena har ju tre spetsar, och de ger ju en del motstånd.
F*n vet.....

[IngemarTh]

Airbus körde någon utredning med EU pengar för ett 10-tal år sedan och det blev ingen fortsättning vad jag vet:

http://www.dglr.de/veranstaltungen/extern/aerodays2006/sessions/B_Sessions/B2/B24.pdf

[henke2]

Någonstans läste jag att det ska vara bättre med V-stabbe, då den bara har två ´vingspetsar´ som kan ge wortexvirvlar.
En normal stjärt med stabbe och fena har ju tre spetsar, och de ger ju en del motstånd.
F*n vet.....

[bem]

Off topic, men vad kan fördelarna vara med en sån där ovalformad sluten dubbeldäckarvinge?
/Bo

[pernstig]

...annars borde ju allt se ut som denna

Inte alls, för att uppnå stabilitet på ett sådant måste man använda en vingprofil med inbyggd längdstabilitet men de profilerna har sämre flygprestanda. :icon_winkle: