Placering av tank jämfört med fyrtakt metanolmotor?

[Ålänning]

Blev annan motor... blev nu en Thunder Tiger F-91S encylindrig fyrtaktare, gammal, men new in box. :-)

http://forum.motorportalen.net/download/file.php?id=16934

Men den blir rätt upp och ner den också.

[BJS]

Var vaksam på Thunder-Tiger när det gäller spårryttarna som på den motortypen ersätter s.k äkta "ventil-knaster" på O.S-motorer.

Spårryttare liknar på många sätt hästskor, men är tunna och mycket bräckliga, under det att s.k. "Knaster", som även används på nästan alla andra fullstora motorer är solida och närmast oförstörbara, dock långt, långt dyrbarare att tillverka än en enkel "spårryttare", som egentligen endast kan kategoriseras som en låsring.

En enorm kvalitetsskillnad.

Vad jag vet, så sker inget katastrofalt, oftast, skulle en spårryttare gå sönder. Den går att byta, men bättre förr än senare.

[BJS]

Blev annan motor... blev nu en Thunder Tiger F-91S encylindrig fyrtaktare, gammal, men new in box. :-)

http://forum.motorportalen.net/download/file.php?id=16934

Men den blir rätt upp och ner den också.

Satsa på O.S istället, för den bättre kvalitén. Bara på den punkten att de har äkta ventilknaster, men icke enkla spårryttare som håller fast ventilfjädrarna.

Det är ju för fan blasfemi bland motorälskare med spårryttare. Ett tunt litet fästelement som snart går i två, under det att ett äkta par ventilknaster håller hela motorns livslängd ut gånger två, eller fyra.

Bara att se skillnaden i kvalitét, gör en motorälskare mycket glad, för den saken.

Kullagren är nog kanske ungefär lika goda, kanske cylindern, kolven och vevstaken också.

Slå upp orden "Spårryttare"

Och "Ventilknaster", så förstår du varför O.S anses vara långt, långt bättre på en ytterst kritisk konstruktionsdetalj.

Man vill ju inte att ventilerna faller in i cylindern när motorn går, eller hur ?

[BJS]

Blev annan motor... blev nu en Thunder Tiger F-91S encylindrig fyrtaktare, gammal, men new in box. :-)

http://forum.motorportalen.net/download/file.php?id=16934

Men den blir rätt upp och ner den också.

Jag har sett Thunder-Tiger fyrtaktare som tappat ventilen ned i cylindern, på grund av en brusten spårryttare i brist på äkta ventilknaster, som är långt dyrare att tillverka, som hos O.S. Thunder-Tiger är utmärkta som tvåtaktare dock.

Ingen "jättestor" skada skedd dock. Kanske en krökt ventil och ett skadat cylinderlock, möjligen ett litet hack i kolvtoppen, haha.

[BJS]

Hej,

Jag håller på bygger en ny framdel till ett flyg som råkade ut för nåt för många år sedan.

Jag funderar nu på var tankens placering skulle vara jämfört med min fyrtakts metanolmotor. Jag har hittat info om att tex en 2-takts metanolmotor som står upprätt så ska tankens centrumlinje vara i linje med bränslenålens centrum, men max 1 cm under för att bibehålla bränsleflödet.

Men hur ska jag göra med tanken i förhållandet till min fyrtakts Saito .72 (trycksatt från dämpen och flyget är ett sporrhjulsflyg)? Och så va det ju det där med vinkeln på motorn. Upprätt funkar säkert bra, men då sticker halva motorn upp ur noskåpan, jag gömmer hellre undan motorn innanför kåpan. Att ha en fyrtakt helt upp och ner kanske inte är det mest ultimata, men skulle vara snyggast på detta flyg. Men om jag vrider motorn så hamnar förstås även förgasarcentrum och nålens centrum på olika höjd upp från tankens centrumlinje.

Vad gäller och vad är alternativen med dess fördelar och nackdelar?

/MickeM

Jag har en annan O.S. 70 som jag blev pålurad av en person som just nu, som av en händelse lämnade staden.

Den är nämligen en avancerad motor mer pumpförgasare, haha.

Den går bra tills den blir varm, sedan försvinner bränsletrycket i tanken. Jag har kollat med mätinstrument. Jag har fått en ny bränslepump från importören, ingen skillnad. Har förstört ett mycket fint flygplan vid motorstopp. Alla flygplan klarar icke glidflygning osv. Vilken Su-31 glidflyger bra efter en 180 ° sväng tillbaka mot landningsbanan efter motorstopp ?

Jag planerar att installera en helt vanlig förgasare och använda den som en helt vanlig motor.

Fördelen skulle varit att den skulle ha kunnat suga bränsle från en punkt i maskinens tyngdpunktsläge, oberoende av bränslenivå.

Låt motorn sitta inverterad, det är bäst.

När jag startar motorn inverterad, så ger jag den en så jävla bra sup på kuppen, så att den får nyktra till något. Sedan roterar jag den med en elektrisk startmotor i några sekunder, kanske fem. Nu låter jag den nyktra till i fem minuter, kör den igen i två sekunder med startmotor.

Först nu kopplar jag in den rätt justerade glödströmmen och startar motorn DIREKT. Inget knot eller tvekan.

[BJS]

Tankens placering är bara viktig, om du envisas med att utföra brutala flygmanövrer, annars är det ganska oviktigt.

På en Graupner Taxi som jag har, så ligger den 225 ccm Kavantankens högsta bränslenivå i höjd med motorns spraymunstycke i förgasaren. Dvs. helt fel.

Det går bra ändå, för den kan nästan inte ryggflyga i vilket fall som helst, bara litet.

Är man envis, så går det dock, om man flyger på 100 meters höjd, under en kortare tid, eftersom det är instabilt

Det handlar om motorns sugförmåga också. Tävlingsmotorer suger sämre än enklare motorer, eftersom de förra har mycket större insug och därmed sämre sugförmåga enligt Bernoullis princip, för den som vill nörda sig.

För övrigt är det ganska svårt att ryggflyga en Graupner Taxi. Man måste använda 30° dykroder och sidroder hit och dit, haha. Bäst utfört på 100 meters höjd om man måste

[BJS]

Tankplacering är ganska okritiskt enligt min erfarenhet. Förr sade man att om det var bubblor i bränsleslangen, så var det orsaken till varför motorn icke startade.

Jag startar motorerna hur som helst, med eller utan bubblor. Det viktiga är att få dem att gå, så försvinner bubblorna kvickt som attan, och de dricker metanol villigt ur tanken så länge den icke är tom, givet att förgasaren är någorlunda rätt inställd, helst helt rätt.

[BJS]

Fördelen med att sura ned en inverterad fyrtaktare riktigt hårt, är att du kan rotera den med en startmotor efteråt, låta den vila något, kanske fem minuter. Rotera den igen i två sekunder, SEDAN koppla in glödströmmen och starta den DIREKT med en startmotor.

Det är en process som kan upprepas, och som är väldigt bra, eftersom den kan upprepas om och om igen, och sällan eller aldrig är fel.

Det behövs inga trollkonster eller hugg i fingrarna.

Jag är ju litet äldre, så jag har ALDRIG fått ett hugg i fingret av en större motor, bara de mindre, haha. Ont gör det även med en mindre motor.

Mindre motorer kan startas med tjocka handskar.

Skulle jag få ett fult bakslag från en större motor med en glasfiberpropeller, så skulle jag nog tvingas att uppsöka en läkare, men jag använder som sagt en elektrisk startmotor.

[BJS]

Jag anser att tankplacering är ett överdrivet problem, för jag kan uppenbarligen få motorer, både tvåtaktare och fyrtaktare att gå nästan hur som helst, bara förgasaren är någorlunda rätt justerad.
Men jag har slutat att handstarta, använder uteslutande tvångsstart med elektrisk startmotor, som tvingar motorn att suga, innan den tänder.

Utom på Taxin som har alldeles för låg tankplacering, men kan startas med en chicken-stick likaväl, även med den förra motorn, som var en Veco-21, men nu en TT-25 Pro.

[BJS]

För att skoja något, med den gode Ålänningen litet, i Carl Michaels Bellmans humorism:
Den bästa tankplaceringen, det är i munnen

Ja, inte med metanol eller nitrometan, kanske

INGEN av mina nära har sagt att jag saknar humor

[BJS]

Maskinens centrallinje kan vara viktigt för dem som tycker det är roligt att riktigt utföra hårda manövrer, i det att bränsletrycket kan variera vid rättvända eller omvända manövrer.

[jaka]

Tankens placering är viktig om du vill göra manövrer eller flyga pylonracing ...annars inte så viktig men varför inte montera tanken "rätt" från början?!
Sen spelar tankfabrikat roll! I racing (pylon) så föredrar alla Ttävlande världen runt Tettra "Bubble-less" tankar. Det är tankar som ser ut som vanliga klunktankar men de har två fördelar. Dels innesluts bränslet i en inre silikonblåsa och tryck leds in mellan yttervägg och silikonblåsa vilket gör att luft aldrig blandas med soppa. Sen har dessa tankar en gummitätning som låsesfast/tätar mot tanken genom en låsring och inte som på "vanliga tankar" en expanderkork i gummi , som alltid förr eller senare läcker.

Har man inte tillgång till dessa Tettra tankar (har några såna hemma om någon skulle vilja ha) så kan man alltid montera två klunkar i tanken, en för tryck och en till förgasaren plus naturligtvis ett rör upp i taket på tanken som talar om när tanken är ful.
Att leda in tyck från ljuddämparen/pipan i nivå med klunken gör nämligen att bränsletrycket i tanken jämnas ut jämfört med bara en klunk i tanken. Det här systemet kallas "uniflow" och har använts av linflygare sedan 50-talet , men få R/C flygare känner till det då vanliga klunktankar nästan fungerar lika bra. Men som sagt vill man ha det bästa så...

Sen är naturligtvis tankens placering viktig! Tanken bör placeras så nära motorn som möjligt och med centrum i nivå med förgasarens insugsrör.
Tanken bör heller inte vara för stor då tryckskillnaderna annars blir för stora och motorn har svårt att kunna suga soppa hela flygningen. En vanlig orsak till att nybörjares motorer lägger av i luften.
Det här är regeln:
3,5cc motor 100-150cc tank
6,5cc motor 150-240cc tank
10-15cc motor 350-400cc
Fyrtaktare kräver i regel mindre tankar.

[BJS]

Encylindriga fyrtaktsmotorer fullkomligt ÄLSKAR att startas inverterade, under det att alla tvåtaktsmotorer fullkomligt HATAR att startas inverterade, dvs. med cylinderhuvudet nedåt.

[BJS]

Jag tror jag har en ganska central eller något låg full vätskenivå på min Pitts-Special stående på marken och sporrhjulet uppallat till en neutral attityd. Med en gammal O.S 70 fyrtaktare så gör den flat-spin eller inverterad flat-spin, snap-roll eller inverterad snap-roll utan motorstopp alls. Med rätt glödstift (O.S F) och fem eller tio procent Nitrometan, rätt justerad förgasare, så går motorn som min armbandsklocka, och jag kan landa vackert efter flygkonsterna med vacker tomgång. Jag behöver väl ej säga att jag också utför kubanska åttor, loopingar eller 45° Up Lomcevac, den mest brutala flygmanövern av alla utan motorstopp alls.

Detta betyder att medelvätskeståndet i tanken är litet lägre än spraymunstycket i förgasaren när maskinen står helt horisontellt med sporrhjulet uppallat. Fem millimeter eller en centimeter kanske.

Jag använder icke tryckmatning från en ljuddämpare heller, för jag använder parallellveckad rostfri stålslang utan tryckuttag som avgasrör.

Man bör dock undvika att utföra snap-roll med skidor på framfötterna vid 25 meters flyghöjd, för det kan leda till spin och leda till okontrollerbar störtning i snön Annars är det effektfullt och går bra med hjulställ.

[BJS]

Det kan vara så att jag flyger våldsammast i början av flygningen, innan tanknivån sjunkit så värst mycket, eller så spelar det ingen roll med min motor.