Pitts Black Hourse

[FlyHigh]

Hej,
Vintern kom snabbt och provflygning av Pittsen kom av sig, får nu troligen vänta till våren. Tänkte dock sammanfatta mina erfarenheter så här långt av denna ARF från Black Hourse.

+ Snygg kärra med bra färgsättning.
+ Hyfsad prissättning och man får relativt mycket för pengarna.
+Kraftiga landningsställ och rymlig och bra motorkåpa.
+ Satsen är mycket komplett.

- Trångt och svårt att installera radioutrustning och framförallt bränsletank.
- Motorspantet är sönderborrat med två uppsättningar islagsmuttrar, passar i vart fall inte Saito 41 TS.
- Modellen blir kraftigt baktung även med en Saito 41 TS som är en större och tyngre motor än vad modellen egentligen är konstruerad för. Med Saito 41 TS krävs ca 300-400 gram extra vikt i nosen.
- Dåligt konstruerad infästning för övervingen där den mittre konsolen är tillverkad av förbockade aluminiumrör med dålig precision.
- Vingstöttorna har dåliga infästningar till vingarna, jag själv har förstärkt infästningarna med 1 mm glasfiberplattor på vardera sidan av stöttorna. Man förordar träskruv för infästning av stöttorna. Dessa har jag naturligtvis ersatt med M 2,5 10.9 skruvar och nylockmuttrar.
- Krånglig hopsättning av vingarna som definitivt inte är att rekommendera ute på flygfältet, för plåttrigt med många skruvar. Jag själv tar inte isär modellen, men det kräver en större bil för transporten, i min BMW 520 får den lätt plats ihopsatt.
- Plastspinner av dålig kvalite medföljer, bara att kasta bort, min sprack direkt när motorn baktände.

Trots allt kan jag rekommendera modellen för den har ett smidigt format för att ändå vara en relativt stor modell, en större tvåcylindrig motor, Saito 41 TS får rum i motorkåpan utan problem.

[BJS]

Det blir ingen G-stall, om du råkat justera vingarnas eller stabilisatorns riggningsvinklar litet fel. Det har med vingprofilen, vingbelastningen att göra.

De kombinerade riggningsvinkarna hos vingarna och stabilisatorn, jämfört med flygkroppens ideala inriktning, handlar bara om det minsta luftmotståndet och den högsta flyghastigheten.

Många, eller nästan alla, mäter vingens riggningsvinkel emot stabilisatorns neutrallinje.

Märk väl att riggningsvinklar är något som mäts på marken när maskinen står stilla, under det att anfallsvinklar uppkommer vid flykt.

Det blir ingen "stall" om du räknat litet fel, bara en stor trimning. För en mänsklig pilot är det dock oacceptabelt med ett irriterande tryck i styrspaken, men ett servo drar bara litet mer ström.

[BJS]

Om du har 0° skillnad mellan vingarnas riggningsvinkel och stabilisatorns dito, så slipper du assymetri vid inverterade manövrer. Dock kräver det ett visst drag i höjdroderspaken vid planflykt, om än väldigt litet.

Du kan enkelt trimma höjdrodren så att skillnaden är väldigt liten vid ryggflygning och roll.

Rak planflykt rättvänd, men något nostung vid ryggflygning, det är en smaksak.

Skälet till avsaknad av skillnad i riggningsvinkel mellan vingarna och stabilisatorn på ett Pitts-Special-liknande flygplan, är att de har helt symmetriska vingprofiler, och med sin helt symmetriska stabilisator, och förväntas flyga ungefär lika bra på rygg som rättvänt, med samma luftmotstånd.

Man kan som sagt trimma höjdrodren, för att få en helt neutral flykt på rätt köl. Det motsvarar att ändra riggningsvinkeln på stabilisatorn, med den skillnaden att det är justerbart från sändaren.

Förövrigt använder jag alltid maximala roderutslag på alla flygplan, dvs. 30° Men jag provflyger oftast med roderbegränsning från sändaren till 15°. Sedan slår jag om en vippströmbrytare under flykt och provar med fulla roderutslag.

Aldrig någonsin exponentiella roderutslag, vilket är djävulens påfund, bara helt linjära.

Har du hört talas om en cykel eller bil med exponentiella styrutslag från styret eller ratten ? Inte jag heller.

[BJS]

En detalj, som kanske mest intresserar skalaflygare, det är att många flygplan, framförallt förr, under WWII, hade en stabilisator som helt och hållet var justerbar i sin riggningsvinkel. Det var för att slippa ifrån komplikationen med de pyttesmå justerbara trimrodren monterade i höjdrodrens bakkant på senare utföranden.

[BJS]

Helt sant och visst.

[Ålänning]

BJS, använd gärna "Svara med citat"-funktionen istället för "Svara" så ser man vems inlägg du svarar på.

[Daniel Ahlin]

En detalj, som kanske mest intresserar skalaflygare, det är att många flygplan, framförallt förr, under WWII, hade en stabilisator som helt och hållet var justerbar i sin riggningsvinkel. Det var för att slippa ifrån komplikationen med de pyttesmå justerbara trimrodren monterade i höjdrodrens bakkant på senare utföranden.

Justerbar riggningsvinkel och trim har väl olika syften?

[FlyHigh]

Om du har 0° skillnad mellan vingarnas riggningsvinkel och stabilisatorns dito, så slipper du assymetri vid inverterade manövrer. Dock kräver det ett visst drag i höjdroderspaken vid planflykt, om än väldigt litet.

Du kan enkelt trimma höjdrodren så att skillnaden är väldigt liten vid ryggflygning och roll.

Rak planflykt rättvänd, men något nostung vid ryggflygning, det är en smaksak.

Skälet till avsaknad av skillnad i riggningsvinkel mellan vingarna och stabilisatorn på ett Pitts-Special-liknande flygplan, är att de har helt symmetriska vingprofiler, och med sin helt symmetriska stabilisator, och förväntas flyga ungefär lika bra på rygg som rättvänt, med samma luftmotstånd.

Man kan som sagt trimma höjdrodren, för att få en helt neutral flykt på rätt köl. Det motsvarar att ändra riggningsvinkeln på stabilisatorn, med den skillnaden att det är justerbart från sändaren.

Förövrigt använder jag alltid maximala roderutslag på alla flygplan, dvs. 30° Men jag provflyger oftast med roderbegränsning från sändaren till 15°. Sedan slår jag om en vippströmbrytare under flykt och provar med fulla roderutslag.

Aldrig någonsin exponentiella roderutslag, vilket är djävulens påfund, bara helt linjära.

Har du hört talas om en cykel eller bil med exponentiella styrutslag från styret eller ratten ? Inte jag heller.

Den här Black Hourse Pittsen har inte helt symmetrisk vingprofil, den är semisymmetrisk. Det finns heller inget som säger att stabben ligger i nollplanet, det får man anta och det har jag gjort. Med denna konfiguration föredrar jag att ha övervingen i något lägre vinkel mot undervingen, framförallt för att få kärran snäll i landningen utan att den tappar nosen under utflytningen.

Genom att vingprofilen är semisymmetrisk kommer inte kärran att bete sig lika i ryggläge, ett visst mothåll i spaken krävs. För övrigt finns det ju ytterligare två parametrar som påverkar detta, tyngdpunktsläge och motorriktning. Jag kan ana en viss nedåtriktning på motorspantet men det är inte mycket. Jag föredrar att göra modellen aningen nostung, speciellt denna som har relativt kort stjärtmoment. Man har också poängterat i bygganvisningen att tyngdpunktsläget är kritiskt på kärran, så hellre lite nostungt. Allt detta är tankar före provflygning, efter första provflygning får man naturligtvis utvärdera vad det är för parametrar som ska justeras för att kärran ska flyga som önskat.

Du bör nog utveckla din utdömning av exponentiella roderutslag. Det har väl kommit till av någon anledning. För min del ger expo, framförallt på höjdrodret ett lugnare beteende vid landningen. På sidorodret vill man ha relativt stora utslag för många manövrer, däremot vill man under utrullning på marken ha kärran lugn i girplanet och då hjälper expo verkligen till.

[BJS]

BJS, använd gärna "Svara med citat"-funktionen istället för "Svara" så ser man vems inlägg du svarar på.

Tack för tipset. Jag är van vid att man kan se detta på det viset att jag hittils använt funktionen "svara", och ber om ursäkt för min otydlighet på den punkten.

[BJS]

Den här Black Hourse Pittsen har inte helt symmetrisk vingprofil, den är semisymmetrisk. Det finns heller inget som säger att stabben ligger i nollplanet, det får man anta och det har jag gjort. Med denna konfiguration föredrar jag att ha övervingen i något lägre vinkel mot undervingen, framförallt för att få kärran snäll i landningen utan att den tappar nosen under utflytningen.

Genom att vingprofilen är semisymmetrisk kommer inte kärran att bete sig lika i ryggläge, ett visst mothåll i spaken krävs. För övrigt finns det ju ytterligare två parametrar som påverkar detta, tyngdpunktsläge och motorriktning. Jag kan ana en viss nedåtriktning på motorspantet men det är inte mycket. Jag föredrar att göra modellen aningen nostung, speciellt denna som har relativt kort stjärtmoment. Man har också poängterat i bygganvisningen att tyngdpunktsläget är kritiskt på kärran, så hellre lite nostungt. Allt detta är tankar före provflygning, efter första provflygning får man naturligtvis utvärdera vad det är för parametrar som ska justeras för att kärran ska flyga som önskat.

Du bör nog utveckla din utdömning av exponentiella roderutslag. Det har väl kommit till av någon anledning. För min del ger expo, framförallt på höjdrodret ett lugnare beteende vid landningen. På sidorodret vill man ha relativt stora utslag för många manövrer, däremot vill man under utrullning på marken ha kärran lugn i girplanet och då hjälper expo verkligen till.

Skälet till att jag dömer ut exponentiella roderutslag är dels att det normalt sett inte förekommer på fullstora flygmaskiner, samt att man lär sig ett felaktigt beteende, som mycket försvårar att flyga andra flygplan, efter träning med det första.

Skulle man dessutom av misstag göra de exponetiella roderutslagen inverterat exponentiella, så blir det som att styra en ko med svansen. (Ja, på min sändare kan man programmera inverterat exponentiella roderutslag som blir hyperkänsliga i mittläget, men okänsliga i ändlägena, totalt vansinne). Jag har en f.d. klubbkamrat som gjorde det. Han ville aldrig flyga det flygplanet igen, så jag fick köpa det för en billig penning, för att plocka reservdelar av.

Även med en hyperkänslig T-Rex 450 helikopter, så flyger jag med stora "roderutslag" men med helt linjära rörelser mellan styrspaken och "swasch-plattan" och stjärtrotorn.

Man börjar med hälften så stora utslag, och så provar man med att slå om en strömbrytare, för att prova fulla utslag.

Tyngdpunkten är viktig.

På min bygganvisning från Kyosho, finns två lägen. Max. framåt och Max bakåt. Bara c:a 10 mm skillnad. Jag väger av med tom tank, eftersom tanken sitter längst fram, så flygplanet blir allt mer baktunkt, allteftersom bränslet förbrukas.

Jag kan tro att rekommendationen är väldigt konservativ, för jag flyger ganska baktunkt även med nästan full tank, dvs. Maximalt baktunkt. Jag har inte vågat att flyga ännu mer baktunkt, för det kan bli väldigt vanskligt vid låg fart och landning.

[BJS]

Sidriktning är inte så viktigt, men prova med 2°. Nedåtriktning är än mindre viktigt, såvida du inte flyger med kraftigt assymetriska vingprofiler såsom Clark-Y.

Jag vill gärna förtydliga, att sidriktning avser riktning åt höger, sett från förarplatsen och propellern i nosen eller framtill, givet att propellern på samma sätt roterar åt höger.

För man kan mixa gaspådraget med både sidroder och höjdroder, och på detta vis neutralisera motorns "g-faktor" i sida och den assymetriska vingens pitch-moment vid ökad hastighet.

Nedåtriktningen beror på vingprofilen, ju mer symmetrisk, destå mindre. Vid helsymmetrisk vinge behöver man ingen upp / nedåtriktning om propellern sitter i flygplanets centrallinje, vilket är det vanliga utom på flygbåtar. Prova med 1° nedåt för NACA 2415 som är väldigt vanligt, eller 3° nedåt för Clark-Y. (den med nästan helt platt undersida, utom närmast framkanten).

På en någorlunda skalenlig Pitts Special med vingprofiler som jag bedömer vara NACA 0015, behövs bara 2° högerriktning, samt lite fintrimning i sändaren.

[FlyHigh]

Sidriktning är inte så viktigt, men prova med 2°. Nedåtriktning är än mindre viktigt, såvida du inte flyger med kraftigt assymetriska vingprofiler såsom Clark-Y.

Jag vill gärna förtydliga, att sidriktning avser riktning åt höger, sett från förarplatsen och propellern i nosen eller framtill, givet att propellern på samma sätt roterar åt höger.

För man kan mixa gaspådraget med både sidroder och höjdroder, och på detta vis neutralisera motorns "g-faktor" i sida och den assymetriska vingens pitch-moment vid ökad hastighet.

Nedåtriktningen beror på vingprofilen, ju mer symmetrisk, destå mindre. Vid helsymmetrisk vinge behöver man ingen upp / nedåtriktning om propellern sitter i flygplanets centrallinje, vilket är det vanliga utom på flygbåtar. Prova med 1° nedåt för NACA 2415 som är väldigt vanligt, eller 3° nedåt för Clark-Y. (den med nästan helt platt undersida, utom närmast framkanten).

På en någorlunda skalenlig Pitts Special med vingprofiler som jag bedömer vara NACA 0015, behövs bara 2° högerriktning, samt lite fintrimning i sändaren.

Håller inte med dig om det där med G-faktor. Det är inte gyromomentet som i första hand tenderar att vrida en kärra ur kurs åt vänster, vilket kräver sidoroder åt höger, det är slipströmmen från propellern runt kroppen som är orsaken. Slipströmmen roterar bakåt runt kroppen åt samma håll som propellerrotationen och kommer att träffa fenan på vänster sida (alla riktningar är givetvis från förarplatsen i pilotens riktning). När slipströmmen träffar fenan på vänster sida kommer kärran att gira vänster och för att kompensera detta riktar man motorn åt höger.

[Danne1700]

Just när stjärten lyfts på en sporrhjulskärra uppträder en tydlig vridning av planet åt vänster om motorn går åt höger, som brukligt är.
Jag tror att just den rörelsen beror på gyrokrafter, under flygning är det nog som FlyHigh säger.

[Thomas]

Sidriktning är inte så viktigt, men prova med 2°. Nedåtriktning är än mindre viktigt, såvida du inte flyger med kraftigt assymetriska vingprofiler såsom Clark-Y.

Jag vill gärna förtydliga, att sidriktning avser riktning åt höger, sett från förarplatsen och propellern i nosen eller framtill, givet att propellern på samma sätt roterar åt höger.

För man kan mixa gaspådraget med både sidroder och höjdroder, och på detta vis neutralisera motorns "g-faktor" i sida och den assymetriska vingens pitch-moment vid ökad hastighet.

Nedåtriktningen beror på vingprofilen, ju mer symmetrisk, destå mindre. Vid helsymmetrisk vinge behöver man ingen upp / nedåtriktning om propellern sitter i flygplanets centrallinje, vilket är det vanliga utom på flygbåtar. Prova med 1° nedåt för NACA 2415 som är väldigt vanligt, eller 3° nedåt för Clark-Y. (den med nästan helt platt undersida, utom närmast framkanten).

På en någorlunda skalenlig Pitts Special med vingprofiler som jag bedömer vara NACA 0015, behövs bara 2° högerriktning, samt lite fintrimning i sändaren.

Något som också påverkar är motorns placering i höjdled i förhållande till vinge/kropp.
Nu gäller ju inlägget en dubbeldäckare, så vi får anta att motorn sitter någorlunda i mitten.

I alla fall, på en högvingad kärra med lågt placerad motor sitter motorn lägre än vingen och motorn drar uppåt eftersom vingen bromsar en del.
Här får man rikta ner motorn ett par grader för att motverka detta.

På ett lågvingat plan (motorn högre) blir det motsatt, här kan man sätta motorn i "noll" eller till och med få rikta motorn uppåt någon grad.

Ett intressant exempel är "Grumman Goose" där motorerna sitter i vingens mittlinje, men (förmodligen) kroppen bromsar och vill dra kärran neråt. Så här är det några graders uppåtriktning på motorerna...

[Danne1700]

Flygbåtar har eller hade ofta lite uppåtriktade motorer pga att de inte kan rotera lika mycket i take off som ett landflygplan. Motorernas riktning kompenserar för det.