Canarder - ankor med stela vingar

[canardlover]

Nu kanske det spårar ut lite, men det finns ju många hjälpmedel för att bättra på aerodynamiken på ett flygplan....

https://en.wikipedia.org/wiki/Stall_strips

https://en.wikipedia.org/wiki/Washout_(aeronautics)

https://en.wikipedia.org/wiki/Strake_(aeronautics)

Hmm...
Man kanske skulle exprimentera lite med dylika ting??

Om du gör experimenten på din canard så har du ju inte alls "spårat ur", det är ju på detta sätt man lär sig något nytt. Men ibland går det snett som bekant - det sägs att Thomas Edison gjorde hundratals misslyckade glödlampsprototyper innan han fick det att fungera ordentligt..:bawling:

[Lars 41an]

Thomas skrev:."..lite som framkants-slats..."

Japp, man bara "lite" eftersom dom "bara" sitter vid vingroten..och här får väl Lars 41an vatten på sin kvarn eftersom han inte tror på idén om man inte har en stabbe bakom vingen som tjänar på det hela..??!! Får väl trösta mig med att jag har ett höjdroder på huvudvingens bakkant som väl borde få lite "extra vitaminer" av "skopan" Såpass mycket att det bli PIO av det hela kanske men då får väl gyrot ta över och jag får försöka hålla fingrarna i styr igen som på Lill-JAS.

Vad jag är nyfiken på är nedsvepet från nosvingen, vilket kan minska lyftkraften på huvudvingen. :icon_sad:
Wikipedia skriver om M.39B att "the front wing had an auxiliary aerofoil/flap/elevator device, which could vary the wing area without changing lift coefficient."
På sidobilden kan förutom den tjocka huvudvingen se hur klaff och höjdroder sitter på nosvingen. Sen frågar jag mig hur propellrarna påverkar nedsvepet. Detta kan man resonera om eller experimentera med. Experiment innebär att man vill stoppa motorerna och låta propellerbladen vikas bakåt.
Hupp, ingen drivkraft!? Alltså måste det finnas en motor i aktern också! Stänga av vingens två motorer kan man göra med en mixer via en switch på sändaren... man skulle vilja prova med hög placering av nosvingen också.

Mycket pyssel med en experimentmodell i depron innan man bygger en större M.39B.:icon_winkle:
Lars

[canardlover]

Detta experiment gick alldeles snett dessvärre för kanske 20 år sedan.....Fick då för mig att åtgärda "poff i gräset" med en mer kraftfull nosvinge. Den flög som jag hoppats men slutade med en ovanligt dålig "landning" och jag lade ner projektet utan att riktigt begripa varför det inte funkade. Kärran känner ni igen från post#3, den fick genomlida mycket...:angel: RIP..!!

[canardlover]

Lars skriver:....nedsvepet från nosvingen.." och detta är nog canardernas verkliga "akilleshäl" eftersom en stor del av huvudvingen ofta flyger i avlänkad och turbulent luft bakom nosvingen. För att minimera detta skall nosvingen antingen sitta ordentligt högt eller lågt.
Ett exempel är italienska Scorpio som sålde en modell med namnet Mystere 3000 och som har ordentlig separation på nos- och huvudvinge precis som på Libelullan. Jag har aldrig ägt en Mystere men väl flugit en åt en kompis i Södertälje. Den flög riktigt bra..!

[Thomas]

Ja, det gäller nog att INTE ha canarden och huvudingen för nära varandra, eller i samma linje.
Ett exempel på "rätt"(??) placering av vingarna borde väl vara Miles M35, huvuddelen av flygningen görs väl med 'hög alfa', och då störs väl inte huvudvingen så mycket.

Bara mina tankar....

[Danne1700]

Ja vem vet.
Modellen är i vart fall Penauds konstruktion om man får tro gängse källor.
Duckduck hittar foton på P.,men bara i profil vilket möjligen skulle kunna tyda på utstående öron något som mannen med modellen har.
Men Camm har inga musöron han heller...

[canardlover]

Ja, det gäller nog att INTE ha canarden och huvudingen för nära varandra, eller i samma linje.
Ett exempel på "rätt"(??) placering av vingarna borde väl vara Miles M35, huvuddelen av flygningen görs väl med 'hög alfa', och då störs väl inte huvudvingen så mycket.

Bara mina tankar....

Håller helt med dig Thomas, frågan är då bara vad som är "rätt" placering. Högt eller lågt eller mittemellan..??
Bifogar två bilder där den tyska bilden (från Dieter Schall i tidningen Model 1/86) visar att nosvingens nedsvep bör träffa tillräckligt högt för att "stabilisera" flödet på ovansidan av huvudvingen och inte träffa mitt på eller strax under huvudvingens nos. Lagom hög placering alltså.!
Bifogar även en bild från den rumänske konstruktören och piloten George Fernic som tar det ett steg ytterligare genom att visa samspelet mellan nosvinge och huvudvinge. De påverkar varandra således så att huvudvingen flyger i nedsvep från nosvingen och nosvingen i uppsvepet från huvudvingen.!..YIHAAA..!!
Fernic använde hög nosvinge på sina kärror som du ser HÄR. Så även Miles M35.!
Den andra skolan med Mystere och Libellula försöker i stället sänka nosvingen så lågt som möjligt för att - som jag tolkar det - få bägge vingarna att flyga i så "ren luft" som möjligt.
Tillkommer skalningseffekterna på Reynolds tal som gör att vi modellflygare inte utan vidare kan kopiera en design från fullskalaplanen.
Säga vad man vill men att konstruera och flyga canarder blir aldrig tråkig rutin - ständigt nya utmaningar..!
PS...hur går det med din anka Thomas...DS

[Thomas]

Detta med luftströmmar som påverkar vingen på olika sätt får mig att tänka på Henri Mignet's "Pou-du-ciel", eller Flygande Loppan som vi säger i Svedala.
En charmig, lättbyggd konstruktion med ett unikt styrsätt när det gällde att reglera höjden.
Man vinklade helt enkelt huvudvingen upp eller ner, och fick olika anfallsvinklar, lite som canarden på en anka.

Tyvärr var det ju många som gick i backen, troligen beroende på att när man hade för hög hastighet (t.ex. efter en dykning) och skulle räta upp kärran med höjdroder så trycktes huvudvingens bakkant ner, luftströmmen ökade i hastighet och träffade bakvingens ovansida, som då i.o.m. att lufthastigheten ökade på ovansidan fick lyft!
Och bakvingen var ju fast.
Så ju mer "höjdroder", ju mer dök planet.

Det är i alla fall en teori som jag har läst någonstans.

Mignet kanske sa som ingenjör'n från Sumpan:
"Tänkt inte på det...".

På senare år så har det byggts en Loppa även i Sverige,

https://lae.blogg.se/2011/august/loppbiten-2.html

och jag har för mig att byggaren lade till ett vanligt höjdroder på bakvingen som en extra säkerhet.
Zommar man in så ser man höjdrodret.



Jodå, min anka är flygfärdig och ska snart lämna boet, (d.v.s. hobbyrummet), väntar bara på lite bättre väder...

[canardlover]

Lars skriver i post #47 om M39B: "...den tjocka huvudvingen..." vilket får mig att rodna av blygsel eftersom jag - trots varningar - använde en tunn laminärprofil med spetsig näsa på FSW-canarden som vi provflög du och jag sommaren -18 med blandat resultat som du minns..:bawling:..! Man har väl bråttom med infällbara ställ och allt..!
Profilen till den FSW-vingen var i princip var samma laminärprofil som Mustangen hade. Funkade inte alls bra ens efter att jag byggt om näsan och gjort den avsevärt mycket trubbigare(se bild).
Det hela slutade med att kärran självdestruerade genom att "rolla på marken" vid starten. Främre motorn tvärstannade strax innan lyftet från banan och bakre motorn som nu kommit upp på pipan ordentligt gav sådant vrid att kärran "rollade" och bakre motorn tuggade sönder stora delar av huvudvingen. Jag gav upp hela projektet...
Sens moral:...se upp för spetsiga näsor...!!

[Thomas]

Hmm...
Märklig profil, är det huvudvingen eller canarden??

[Danne1700]

Stora nosradier och låga Reynoldstal går dåligt ihop.

[Lars 41an]

Hej!
Det börjar bli så mycket tänk här om nedsvep och vingprofiler, så jag grävde fram några tidningsurklipp från 1990-talet, skrivna av Andy Lennon. Först en kommentar till Canardlovers laminära vingprofil i huvudvingen. Modellen syns i inlägg #3 där två entusiaster håller i den. Vingen var tänkt för minimalt luftmotstånd så att FSW-ankan skulle flyga snabbt...


Tre sidor författade av Andy Lennon:
Den första sidan handlar om dimensionering av modellen. Figur 2-1, 2-2 och 2-3 behöver förklarande text. Återkommer om detta. 2-1A ser ut att vara en tandemvingad kärra. Figur 3-2 visar vad som kan hända om nosvingen har för låg anfallsvinkel i relation till huvudvingens anfallsvinkel. I praktiken dykroder eftersom bakkanten är hög.

Den andra sidan visar detaljer om rekommenderade vingprofiler. Man kan undra hur det går med en plan nosvinge av depron. Min lilla depron-pupu i inlägg #1 funkar bra så jag hoppas att det går bra för Thomas också.

Den tredje sidan går på djupet med det förhatliga nedsvepet. Lennon rekommenderar hög nosvinge och låg huvudvinge. Det är vad Thomas har valt på sin Depron-anka så den skall väl flyga bra. Jag som gör dåliga landningar gillar den konfigurationen eftersom nosvingen sitter skyddad i högt läge. Om man lyckas göra en fin high-alfa landning så hamnar nedsvepet högt över huvudvingen så det borde inte bli platt fall i sista sekunden. Med nosvingen lågt och huvudvingen högt blir huvudvingen utstörd vid high-alfa.

Miles M-35 ser ut att ha rätt konfiguration. Miles M-39 är högvingad så man får flyga rent med den.

Go'kväll,
Lars

[canardlover]

Thomas:
Det är huvudvingen tänkt för oss som har bråttom..!

[Thomas]

Hej!
Det börjar bli så mycket tänk här om nedsvep och vingprofiler, så jag grävde fram några tidningsurklipp från 1990-talet, skrivna av Andy Lennon. Först en kommentar till Canardlovers laminära vingprofil i huvudvingen. Modellen syns i inlägg #3 där två entusiaster håller i den. Vingen var tänkt för minimalt luftmotstånd så att FSW-ankan skulle flyga snabbt...

[ATTACH=CONFIG]75315[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]75316[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]75317[/ATTACH]
Tre sidor författade av Andy Lennon:
Den första sidan handlar om dimensionering av modellen. Figur 2-1, 2-2 och 2-3 behöver förklarande text. Återkommer om detta. 2-1A ser ut att vara en tandemvingad kärra. Figur 3-2 visar vad som kan hända om nosvingen har för låg anfallsvinkel i relation till huvudvingens anfallsvinkel. I praktiken dykroder eftersom bakkanten är hög.

Den andra sidan visar detaljer om rekommenderade vingprofiler. Man kan undra hur det går med en plan nosvinge av depron. Min lilla depron-pupu i inlägg #1 funkar bra så jag hoppas att det går bra för Thomas också.

Den tredje sidan går på djupet med det förhatliga nedsvepet. Lennon rekommenderar hög nosvinge och låg huvudvinge. Det är vad Thomas har valt på sin Depron-anka så den skall väl flyga bra. Jag som gör dåliga landningar gillar den konfigurationen eftersom nosvingen sitter skyddad i högt läge. Om man lyckas göra en fin high-alfa landning så hamnar nedsvepet högt över huvudvingen så det borde inte bli platt fall i sista sekunden. Med nosvingen lågt och huvudvingen högt blir huvudvingen utstörd vid high-alfa.

Miles M-35 ser ut att ha rätt konfiguration. Miles M-39 är högvingad så man får flyga rent med den.

Go'kväll,
Lars

Mycket funderingar kommer fram där.
Men, sunt förnuft säger ju att canarden ska sitta högre än huvudvingen, speciellt viktigt vid landningar med hög alfa.

HÄR kan du hitta tusentals profiler (i bokstavsordning), klicka bara på .gif-länken så ser du hur dom ser ut...

https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

[canardlover]

Inspirationen till laminärprofilen på huvudvingen kommer från Dario Brishigella som i American Aircraft Modeler jan.1973 presenterar sin F3A-kärra vid namn Viper. Jag fastnade för hur han strör lovord över profilen och tänkte att den måste jag prova.
Så här i efterhand sörjer jag över att jag inte kom på att montera ett stabiliserande gyro åtminstone i loopingplanet. Hade jag gjort det så hade sannolikt PuPu.90 överlevt de första provflygningarna. Och snabb hade den säkert blivit. Den kliver iväg rätt så bra med ställen låsta i utfällt läge som ni ser i post #4 på premiärturen.
Men jag har mallarna kvar till Viper-profilen så vem vet..?!?!