Knubbis!

[Thomas]

Himla bra uträkning, Lars! Stort Tack!
Jag kom fram till ungefär detsamma, tyngdpunkten bör ligga strax framför mitten av huvudvingen.
Sen får man ju ta hänsyn till vingprofiler, vingarnas riggningsvinkel, motorriktning mm.

Rent logiskt så bör väl en stabbe med bärande profil ge en del 'stjärtlyft' vid ökad hastighet.
Det gäller nog att hitta ett idealhastighetsområde där kärran flyger som man SJÄLV vill...

[Thomas]

Måtten på huvudvingen är:
Spännvidd 200 cm (med avrundade spetsar)
Korda 50 cm

Måtten på bakvingen är:
Spännvidd 150 cm (med avrundade spetsar)
Korda 50 cm

Riggningsvinkel på båda vingarna ca +2 till 3 grader.
Motorriktning ca 3-4 grader neråt.

[Thomas]

Skev-höjdroderservon installerade i bakvingen!
Blir deltamix på dessa...

[Lars 41an]

Hej, jag har nu läst och funderat.

Det är tankarna bakom inlägg #17 och #18 som har fått mig att fundera på nedsvepet(downwash)[déflexion].
Jag läste Andy Lennons litteratur och förstod att nedsvepet från framvingen gör att bakvingens lyftkraft minskar. Lennon gav mig inte någon tydlig bild av hur det fungerar för en tandem wing. Vännen Harald hjälpte mig att hitta fransk litteratur om Le Pou du Ciel där Philippe Balligand i http://pouduciel.free.fr/trucs&astuc...balligand.html också visar att nedsvepet från framvingen gör att bakvingens lyftkraft minskar.
Jag är usel på franska men gjorde google-översättning på en del av texten. Sen redigerade jag så att facktermerna blev begripliga och resultatet återfinns nedan. Mycket intressant arbete, tack Thomas och Harald!

Grejen är att man med ett tandemvingat plan måste tänka på vad som händer när planet plötsligt kommer i dykning. Då kommer framvingen att sluta bära, vilket leder till att nedsvepet mot bakvingen upphör och bakvingen får då bättre lyftkraft. Något måste göras för att det inte skall sluta med lodrätt dykning mot marken. Jag hade tankar på att flytta tyngdpukten(CG) bakåt. Det funkar förstås just när framvingen inte bär men i normal flygning blir stabilitetsmarginalen för liten. Det kan leda till att framvingen vid låg fart inte stallar, vilket den skall, före bakvingen. Kärran går då i superstall och det slutar som för JAS över Riddarfjärden i Stockholm. Min andra tanke var att sätta stora elevon bakom de servon som Thomas nyss har installerat. Då kan man med ett rejält höjdroderutslag få upp Knubbis ur dödsdykningen.

Jag tror att Balligand har lösningen, beskrivet med mer elegans. Mycket att läsa här och ännu mer, på franska, i länken ovan:

Denna koefficient beror på profilen som övervägs (det finns "brantare" profiler än andra), på geometri ("styvhet"
töjning, tvärtom pilen "böj"), men speciellt på avböjningen av flöde på baksidan på grund av den främre ytan (fig 2.6):
när aggregatet tar 10 ° incidens ser frontflänsen lite över 10 °, den bakre vingen ser bara ca 5 °. Med den här
avböjningen(nedsvepet) (downwash för anglosaxarna) reduceras koefficienten dCzar / da på den bakre vingen med
nästan hälften av den främre vingens dCzav / da, alla andra överväganden åt sidan (ytor relativ, profil, förlängning, ...).

Om vi tillämpar ovanstående formel på ett tandemplan där de två vingarna skulle vara exakt samma (du kan se var jag
kommer ifrån ...) får vi det globala fokuset(neutrala punkten NP?). F är inte bara halvvägs mellan de två Fav och Far
foci(NP) av varje vinge, men mycket mer framåt (fig 2.7). Om du inte tror på mig, fråga bara i formeln
Sav = Sar och dCzar / da = 1/2 * dCzav / da, och gör en liten ritning.
Med andra ord, eftersom du nödvändigtvis måste placera CG framför det globala fokuset(NP), förstår du omedelbart att
främre vingen är nödvändigtvis mer lastad än den bakre vingen. Vårt kriterium för stabilitet "CG framför fokus" är att
"lasten som bärs av framvingen är nödvändigtvis större än den som bärs av den bakre vingen, när de två vingarna är
identiska".

På en tandem med olika vingar, till exempel en HM 293 Pou Du Ciel, är detta resonemang fortfarande giltigt, för att
ersätta begreppet absolut belastning med relativ belastning, dvs belastningen per kvadratmeter yta. Vårt kriterium blir
därför:
"Vingbelastningen (per kvadratmeter) av framvingen är nödvändigtvis högre än av den bakre vingen, på grund av
stabilitetskriteriet (CG skall vara framför NP, alltså närmare framvingen än bakvingen). "
Kom ihåg att detta uttalande är sant för alla former av två-vinge, från klassisk anka genom alla intermediära former
av tandem, inklusive Pou du Ciel.
Jag ber om ursäkt för att jag är så lång att komma dit, men detta axiom måste förstås helt innan vi kunde fortsätta
våra reflektioner. Eftersom all fortsättning kommer att spelas på detta gap mellan belastning framåt / bakåt,
mer exakt deras rapport.


HÄR KOMMER DET, LÖSNINGEN ÄR REFLEX I BAKVINGENS BAKKANT, DVS UPPÅTTRIM PÅ HÖJDRODRET:

Förresten kommer du att förstå att om du lägger en svans till en vinge kan du skapa det vridmoment uppåt som behövs
för balans, flyttar den också det övergripande fokuset(NP) bakåt. Vi kunde därför placera CG tillräckligt bakom
vingens fokus bara (men alltid framför det globala fokuset) för att göra bakvingen bärande (Fig 2.8).

En av förutsättningarna för att göra detta är att ha en tillräckligt stor svans, eller tillräckligt långt bakom, annars kommer
nedgången i det globala fokuset(NP) inte att räcka. Detta är uppenbart på en anka: bakytan (som är här huvudvingen) är
uppenbarligen bärare. Uppenbart fortfarande på en tandem (Pou du ciel): den bakre vingen är tydligt en bärare. Om du
fortfarande sänker den bakre ytan (konventionellt plan), kan du fortfarande möta empennagesbärarna, så länge de har en
tillräcklig yta (Rally: Sempennage = 20% av Saile). Gränsen "spoiler carrier" beror självklart på den statiska marginalen
och Cmo för vingprofilen.

Låt oss notera att vi avslutar det här kapitlet och för att tillfredsställa puristerna att det faktiskt finns flera eldar: en
eldstad sade "fritt handtag", en annan sa "blockerad ärm" och slutligen sade en härd "manövrera" enligt vilken en
beräknar det globala fokuset med hjälp av koefficienterna dCz ../ da uppmätt genom att lämna pinnen fri eller genom
att blockera den eller under manövrering. I det följande kommer vi bara att prata om den fokusblockerade hylsan, i
princip den främsta delen av de tre (så de mest kritiska) i fallet med en Pou du Ciel som styrs av framvingen
(jag kommer inte att stanna kvar de särskilda fallen där det skulle vara det friluftshem som skulle vara mest förut,
ändrar det inte resonemanget ändå.

Och jag kommer att ha sagt centreringsbegränsningar genom att nämna att om det finns en bakgräns för CG för
stabilitetsskäl (inte längre än fokus med en liten säkerhetsmarginal) finns det också en gräns före, för anledning till
balans denna gång. Faktum är att ju längre fram CG ligger, desto viktigare måste vara parharven som hämtas av vårt
tilläggsbalans, tills stallet på den här. Faktum är att framåtgränsen uppnås när det bara är tillräckligt med näspänning
för att ge en ordentlig flare för landning.

Det sista stycket ser jag som en mjuk landning i denna del av Balligands utredning om nedsvep.

En gynnsam omständighet i Knubbis är att bakvingen saknar v-form. Framvingen har stor v-form så avståndet i höjd mellan framvinge och bakvinge är olika vid kroppen och vid vingspetsarna. Minskningen i nedsvep vid en plötslig dykning blir därför mjukare(tror jag) och det blir då lättare att kompensera med mera höjdroder. Jag tror också att de här egenskaperna blir olika vid olika farter så Thomas har en spännande flygutprovning framför sig.

Om någon av er, kära läsare, är kunnig i franska, och orkar läsa igenom hela Balligands utredning, så blir Thomas och jag tacksamma för ytterligare kommentarer.

Lars

[Thomas]

Det var en lååång och omfattande utredning, Lars!
All heder till 'utredningsarbetet', tyvärr är min franska under all kritik, trots att jag läste det språket i tre år på högstadiet någon gång i forntiden.

Nåväl, nyfiken som man är på nya saker, så Googlade jag på "Flygande Loppan" och hittade en artikel om ett svenskt bygge. http://pouguide.org/loppan
Här finns ett förslag till motverkan av den illavarslande dyktendensen i vissa manövrar, nämnligen en klaff på bakre vingen, som endast kan fällas uppåt.
Citat:
"Bakvingen försågs också med en sk. Cosandly klaff en i bakkant reglerbar klaff som bara kan röra sig uppåt detta som en extra säkerhetsdetalj i händelse av att maskinen skulle få en okontrollerbar dykningstendens under flygutprovning det har hitintills visat sig vara en helt onödig detalj men det är skönt att veta att den finns."

Så det är nog inte helt fel med ett normalt höjdroder på bakvingen istället för original-Loppans ordinarie reglering av anfallsvinkeln på framvingen.

Nu ska jag mixa höjd-skevroder (deltamix) på bakvingen, "bara för att jag kan!"

Ska bli spännande att se hur modellen reagerar i luften....

[Thomas]

Det var en lååång och omfattande utredning, Lars!
All heder till 'utredningsarbetet', tyvärr är min franska under all kritik, trots att jag läste det språket i tre år på högstadiet någon gång i forntiden.

Nåväl, nyfiken som man är på nya saker, så Googlade jag på "Flygande Loppan" och hittade en artikel om ett svenskt bygge. Tack och lov finns det ett avsnitt i slutet på svenska! http://pouguide.org/loppan

Här finns ett förslag till motverkan av den illavarslande dyktendensen i vissa manövrar, nämnligen en klaff på bakre vingen, som endast kan fällas uppåt.
Citat:
"Bakvingen försågs också med en sk. Cosandly klaff en i bakkant reglerbar klaff som bara kan röra sig uppåt detta som en extra säkerhetsdetalj i händelse av att maskinen skulle få en okontrollerbar dykningstendens under flygutprovning det har hitintills visat sig vara en helt onödig detalj men det är skönt att veta att den finns."

Så det är nog inte helt fel med ett normalt höjdroder på bakvingen istället för original-Loppans ordinarie reglering av anfallsvinkeln på framvingen.

Nu ska jag mixa höjd-skevroder (deltamix) på bakvingen, "bara för att jag kan!"

Ska bli spännande att se hur modellen reagerar i luften....

[Lars 41an]

Kul att läsa facit! Hoppas att det funkar på Knubbis också.

Lars

[Thomas]

Lite mera småjobb som tar sån tid...

Servoplatta och tankplatta på plats.
Himla gott om utrymme!



Sidorodret har fått ett roderhorn för pull-pull-styrning.
Skoningen i hålen är öljetter till servo!

[Thomas]

Ska bli spännande att se hur detta kommer att funka...

Ska mixas med sidorodret också!

[Mr J]

Lite fusk är det
Men den kommer säkert flyga bra.

[Thomas]

Nu får det räcka på denna vingen...

[Balcke]

Nu får det räcka på denna vingen...

[ATTACH=CONFIG]67269[/ATTACH]

Så jäkla snyggt, hur har du gjort detta?

[Thomas]

Rätt så mycket pill...
Gul HK-film, sen svart kontaktplast.
Jag gjorde "ramen" först, sen jade jag smörpapper över vingen och ritade mönster tills jag var nöjd.
Detta mönster kalkerades över på kontaktplasten.
Sen var det 'bara' att lägga kontaktplasten uppochner och rita av på nästa del, så det blev spegelvänt till andra vinghalvan....

[Thomas]

Funderar bara på vad jag ska ha på undersidan av vingarna, just nu är det bara gult.
Orkar inte med mönster på den sidan också...

[kay.krut]

Den var giftig.

Kay krut